Шумно работает турбина на 1KZ-TE

[gram]

т.е не больше 2100 оборотов?

[k-ost-yan]

Думаю обороты двигателя, особо сильно на долговечность турбины не влияют. Влияет как раз таки изменяющиеся режимы работы двигателя, разгон - торможение. Вовремя увеличения нагрузки давление выхлопных газов увеличивается, соответственно и увеличиваются обороты турбины. Как известно поток газов на выхлопе не постоянен, а пульсирует в такт выпуска, чем меньше цилиндров, тем сильнее пульсации. Изза не равномерного прохождения газов крыльчатка турбины вместе с валом раскачивается, что в некоторых режимах (особенно при старом или не качественном масле, недостаточном давлении масла, при перегреве) вал турбины продавливает масляную плёнку и касается втулок, отсюда повышенный износ. В устоявшемся режиме работы двигателя, когда пульсации более стабильны (обороты не важны), вал турбины как бы балансируется и вращается в так называемом маслянном клине, не касаясь втулок. Ещё можно сказать смерть турбине, это после нагрузки остановить двигатель, давления масла нет, температуры высоки, а вал вращается по инерции. В таких случаях турбина выходит из строя очень быстро. Вопервых сухое трение, во вторых от высокой температуры, остатки масла сгорая, образуют твёрдые частицы - нагар (сажа) которые выводят из строя уплотнительные кольца турбины. Современем турбина начинает подкидывать масло

[Алексей1832]

я слышал что с турбиной вредно быстро ездить надо не более 110-120

Ездить надо на оборотах максимального крутящего момента .... И на соляре сэкономите, и двигателю приятно.

скорее так  правильнее,ибо  при ещё более низких частотах  моменты инерции маховика,противовесов  К.В.  и кинематика ЦПГ  будут иметь недостаточные значения и  работать во вред себе,что считается режимом ПЕРЕГРУЗА для ДВС со всеми вытекающими. 

Теоретически - да, практически же удержать строго 2100 мин-1 не получится: всегда будет или немного ниже, или немного выше. Небольшой перегруз(если, скажем, машина порожняя), дизель практически не чувствует, так что не думаю, что это очень страшно. С другой стороны, НЕБОЛЬШОЕ превышение оборотов тоже принципиально ни на что не повлияет. Значительное превышение - другое дело, и оно гораздо более вредно, чем небольшая перегрузка. В принципе, это чувствуется даже по звуку работы мотора: чуть "внатяг" - гораздо приятнее, чем "тапку в пол".

[Алексей1832]

т.е не больше 2100 оборотов?

Это у меня 2100 мин-1. У Вас значение другое может быть, но, думается, не выше 2500 мин-1. См. ТТХ автомобиля/двигателя.

[Алексей1832]

Думаю обороты двигателя, особо сильно на долговечность турбины не влияют. Влияет как раз таки изменяющиеся режимы работы двигателя, разгон - торможение. Вовремя увеличения нагрузки давление выхлопных газов увеличивается, соответственно и увеличиваются обороты турбины. Как известно поток газов на выхлопе не постоянен, а пульсирует в такт выпуска, чем меньше цилиндров, тем сильнее пульсации. Изза не равномерного прохождения газов крыльчатка турбины вместе с валом раскачивается, что в некоторых режимах (особенно при старом или не качественном масле, недостаточном давлении масла, при перегреве) вал турбины продавливает масляную плёнку и касается втулок, отсюда повышенный износ. В устоявшемся режиме работы двигателя, когда пульсации более стабильны (обороты не важны), вал турбины как бы балансируется и вращается в так называемом маслянном клине, не касаясь втулок. Ещё можно сказать смерть турбине, это после нагрузки остановить двигатель, давления масла нет, температуры высоки, а вал вращается по инерции. В таких случаях турбина выходит из строя очень быстро. Вопервых сухое трение, во вторых от высокой температуры, остатки масла сгорая, образуют твёрдые частицы - нагар (сажа) которые выводят из строя уплотнительные кольца турбины. Современем турбина начинает подкидывать масло

В принципе, верно. Обороты надо привязывать к нагрузке. Скажем, машина катится с горки - нагрузки нет, а обороты при этом могут быть довольно высокие. Давление ОГ не высоко - обороты ротора ТКР не велики. Обратная ситуация: идёшь в гору, обороты падают, но растёт нагрузка. Давление ОГ, соответственно, тоже растёт, а с ним - и обороты ротора. Если в гору дополнительно надавить - растут обороты вместе с нагрузкой, плюс к тому возрастает температура ОГ. Если подъём небольшой, стараюсь проходить его так: под горку максимально(в пределах разумного) разгоняю машину, в начале подъёма дополнительно(причём довольно значительно) увеличиваю подачу топлива, а по пути в горку плавно снижаю подачу. При этом нагрузка получается невелика: машина как бы "по инерции" идёт в гору. Если подъём затяжной - тут уж как получится
По поводу пульсации выхлопных газов - тут всё предельно просто: по максимуму плавный разгон, и, соответственно, плавное торможение, чтобы ротор ТКР "успевал" за изменением давления и потока ОГ.

[генакл3]

у всех авто и их ДВС есть "полка" Мкр. ,то есть диапазон ,и несомненно  маленькая полочка вокруг  Мкр. :как раньше тахометры "красили": тёмно-зелёный сектор,светло -зелёный.Вот там и надоть держать   стрелку оборотов ДВС.

[Алексей1832]

у всех авто и их ДВС есть "полка" Мкр. ,то есть диапазон ,и несомненно  маленькая полочка вокруг  Мкр. :как раньше тахометры "красили": тёмно-зелёный сектор,светло -зелёный.Вот там и надоть держать   стрелку оборотов ДВС.

На Мерседесе оптимальный диапазон подсвечивался зелёным, когда обороты выходили за его пределы: очень удобно - сразу видно, скинуть, надавить, или переключиться. На Volvo FH ещё интереснее: бортовой компьютер кажет мгновенный расход топлива: едешь, чтобы казал минимум, и всё.

[XYG]

На валу турбины люфт есть,если есть то в ремонт.

как правило ремонта не надолго хватает.
про контрактные вообще молчу - остаток ресурса никому неизвестен, даже самому продавцу.
китайские тоже - кот в мешке. Сейчас хвалят дубликатные турбины japra - практически оригинал по цене дубликата.
Я бы такую поискал.

[Stas1985]

как правило ремонта не надолго хватает.

может быть у вас плохие ремонтники? показатель хорошего ремонта это работоспособность турбины в размере 70%  от новой.

[XYG]

как правило ремонта не надолго хватает.

может быть у вас плохие ремонтники? показатель хорошего ремонта это работоспособность турбины в размере 70%  от новой.

удалось найти Мастеров в Новосибе,
-------------- гарантию дают на ремонт,
им с регионов даже присылают турбины на ремонт
Реклама сервисов в другом разделе!
                          Dizelraf

[Станислав/gaia]

Я считаю, что прав тот, кто писал про зазор в лопаточном механизме холодной части улитки, т.е. на всасе. Там из-за поступающих кварцевых абразивных частиц через воздушный фильтр в всасывающим лопастям, происходит механическое истирание границ и профилей этого тонко-настроенного механизма. Вой обусловлен наличием гармоник разной частоты, а это свидетель разного износа лопаток, что естественно, хотя не обязательно. В норме должен быть радиальный зазор у турбины такой, что когда качаешь ее за внешний болт, то лопатки картриджа турбины не должны касаться стенок улитки, и при этом зазор должен быть еле заметен. И на оборот, если зазор в районе 1 мм и более, то это уже звуковой инструмент и здесь поможет только замена картриджа на оригинал. Но звуковая волна не влияет на работу дизельного турбомотора такой машины. Там главное чтобы турбина вдала нужное давление нагнетаемого воздуха на нужных оборотах, а остальное это издержки турбо-дизеляки. А про свист, я всегда вспоминаю железнодорожные ТЭМки, вот там действительно свист. Кстати интересно отметить, что в тойотовских руководствах к дизелям ТЕ, указано, что в слув=чае износа лопаточного механизма и падении давления во впускном коллекторе, не нужно торопиться менять турбину или картридж, нужно просто напросто подложить нужную тольщину из шайб, бод сбросной предохранительный клапан и будет у вас счастье. А вот про то что там гудит или свистит, там ничего критичного не сказано. Все просто если свистит, значит еще крутится.