0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

03 Сентябрь 2007, 09:36:51
  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1366
  • Благодарностей: 153
    • Москва
Вообще говоря, ошибка подачи топлива - слишком общий, неопределенный диагноз. Тут, наверное, либо на станции вам невнятно объяснили, либо вы сами что-то не поняли. Компьютерный тестер способен на большее и дает вполне конкретные указания, в чем ошибка подачи топлива заключается. Например: неправильный момент подачи топлива, неправильная дозировка топлива, нет обратного сигнала от датчика, который управляет подачей топлива...

Но дело, впрочем, не в этом. Затрудненный запуск горячего мотора практически всегда связан с износом плунжерной пары. На электронно-управляемых топливных насосах проблема усугубляется тем, что в целях борьбы за экологию они поголовно оснащаются ограничителями пусковой подачи топлива на горячем двигателе. Другими словами, если при запуске холодного мотора работает пусковой обогатитель, то при заводке "на горячую" подача топлива, напротив, искусственно ограничивается. Чтобы избежать черного выхлопа, цвет которому придают частички сажи, имеющие, как уверяют экологи, и это сегодня никем не оспаривается, канцерогенные свойства. Разумеется, когда плунжерная пара немного износится, начинаются проблемы с подачей, сказывающиеся в первую очередь на горячем запуске.

Ни больше, ни меньше

Плунжерная пара представляет собой золотниковое устройство, регулирующее количество впрыскиваемого топлива (ту самую подачу) и распределяющее его по цилиндрам дизеля в соответствии с порядком их работы. Состоит лишь из двух деталей - плунжера и гильзы, но если расчленить весь дизель на конечные элементы, то окажется, что по соотношению стоимости к массе, конкурентов у этой пары просто нет. Почему?

Плунжер и гильза изготавливаются по прецизионной (сверхточной) технологии, а затем еще и подбираются друг к другу методом селективной сборки, чтобы диаметральный зазор между ними был в пределах 1,5-2,0 микрон - ни больше, ни меньше. Только так одновременно достигается и необходимая подвижность плунжера в гильзе, и плотность пространства над плунжером, чем обеспечивается требуемое для нормального распыления топлива форсунками высокое давление впрыска.

Губит плунжерную пару износ, а он прежде всего определяется пробегом дизеля, а также качеством используемого топлива, которое в микронном зазоре сопряжения "плунжер-гильза" работает смазкой. Эти два фактора являются абсолютно одинаковыми для ТНВД дизелей всех марок, и ошибочно считать, что износ плунжерной пары - неисправность типичная только для двигателей BMW. В противном случае мы неизбежно должны прийти к заключению, что фирма Bosch, поставляющая топливную аппаратуру не только BMW, но и другим производителям дизельных моторов, предприняла в отношении именно BMW какой-то труднообъяснимый выпад. Если бы это было так, BMW давно обратилась бы к Lucas - компании, которая изготавливает дизельные ТНВД для второй, не охваченной Bosch части европейских производителей дизелей.

Что предъявить BMW?

На самом деле к дизелям BMW можно предъявить претензии лишь за излишнюю форсировку, причем применительно к ТНВД даже не столько по мощности, сколько по оборотам. Зачем это делается, понятно - репутация изготовителя скоростных и динамичных автомобилей обязывает. А вот к чему приводит, сейчас разберемся.

Заниматься полным анализом графиков скоростных характеристик однотипных с мотором BMW по литражу дизелей не будем. Достаточно привести две ключевые точки на этих характеристиках. Дизель BMW 2.5 TDS развивает максимальный крутящий момент 260 Нм при 2200 об./мин, а максимальную же мощность 143 л.с. при 4800 об./мин. У Audi 2.5 TDI эти же параметры составляют 290 Нм при 1900 об./мин и 140 л.с. при 4000 об./мин. PSA 2.5 Turbo D - 285 Нм при 2000 об./мин и 129 л.с. при 4300 об./мин. Ford 2.5 TD - 270 Нм при 2200 об./мин и 115 л.с. при 4200 об./мин. Renault 2.5 dT - 240 Нм при 2000 об./мин и 112 л.с. при 4000 об./мин. Даже Alfa Romeo, которая о своей репутации пеклась ничуть не меньше BMW, оснащала свои дизельные модели мотором 2.5 TD - 294 Нм при 2000 об./мин и 125 л.с. при 4200 об./мин.

Как видим, рабочие режимы бээмвэшного дизеля по сравнению с моторами конкурентов почти всегда смещены в сторону более высоких оборотов. А дальше чистая механика - износ увеличивается соответственно скорости, с которой относительно друг друга перемещаются трущиеся детали. Можно даже приблизительно оценить, насколько раньше ТНВД дизеля BMW исчерпает свой ресурс при прочих равных с дизелями других марок условиями. Получится что-то в худшем случае около 10%, что в пересчете на, скажем, пробег в 300 тыс. км дает минус порядка 30 тыс. км. Капля в море, означающая, что проблему плунжерной пары, характерную якобы только для дизелей BMW, народная молва несколько преувеличивает. На самом деле это общая для всех дизельных моторов проблема, и если она более остро стоит в отношении BMW, то в основном благодаря известной манере вождения владельцев этих машин независимо от того, бензиновая это модель или дизельная.

Есть, правда, исключение. Еще более чем дизели BMW, форсированы по оборотам моторы Mercedes-Benz. Но их пример - другим наука. В отличие от всех указанных выше дизелей мерседесовские оснащаются рядными ТНВД, в которых каждый цилиндр двигателя обслуживается собственной плунжерной парой. Соответственно, количество "телодвижений", выполняемых каждым плунжером внутри гильзы, уменьшается в разы согласно числу цилиндров. Когда дизели Mercedes-Benz называют "миллионниками", то здесь именно тот случай, когда народная молва почти не преувеличивает.

А теперь сюрприз

Opel приобретал у BMW для комплектации Omega дефорсированный вариант 2,5-литрового турбодизеля. Его характеристики: 250 Нм при 2200 об./мин и 131 л.с. при 4500 об./мин. Влияние настроек мотора на ресурс плунжерной пары здесь меньше, и покупали дизельную Omega отнюдь не "драйверы". Поэтому пенять следует лишь на качество топлива, да на общий пробег автомобиля, о реальной величине которого при обыкновенной практике скручивания показаний спидометра перед продажей подержанной дизельной машины остается только догадываться.

В Германии Omega 2.5 TD стоила 46 645 дойчмарок, а Omega 2.0 16V - 41650 тех же марок. Никаких других преимуществ, кроме низкого расхода топлива и возможности экономить на разнице стоимости солярки и бензина, у дизельной Omega перед бензиновой нет, а о недостатках скромно умолчим. Как думаете, за счет чего можно "отбить" переплаченные за дизель деньги? Естественно - ездить, ездить и еще раз ездить.

Кот в мешке

Спора нет - новая плунжерная пара, а в запчасти она идет в сборе с корпусом насосной секции, вещь, конечно, не дешевая. Не ориентируясь более на BMW, потому что беда эта общая, скажу, что если отмести разные польские и азиатские варианты, и искать фирменную пару Bosch, то ее покупка обойдется примерно в 250 у.е. Конструктивно более сложная пара Lucas будет еще дороже.

Однако, установив оригинальные запчасти, можно рассчитывать, что отремонтированный насос, тем более электронно-управляемый, в котором кроме плунжерной пары, по сути, больше изнашиваться-то и нечему, выдержит почти такой же пробег, как новый. Плунжерная пара боится механических примесей и воды - так не заправляйте машину соляркой, сцеженной с тракторов и другой дизельной техники. А топливо, предлагаемое на большинстве наших АЗС, на самом деле гораздо лучше, чем о нем принято думать.

А вот вариант с котом в мешке - насосом б/у, стоит рассматривать только в случае, если вы собираетесь переложить свою проблему на чужие плечи. Чтобы выставлять неделю-другую машину для продажи в Малиновке-Ждановичах, работоспособного на настоящий момент бэушного ТНВД, конечно, хватит. Но что с ним может случиться в более отдаленной перспективе, никто не скажет.

Теперь считайте. Такой насос будет стоить 300 у.е., не меньше. Все, что дешевле, годится только в утиль. Когда насос покупается для дальнейшей эксплуатации, чтобы быть в нем уверенным, придется все-таки его перед установкой на двигатель "прокрутить" на специальном стенде, а такая диагностика обойдется еще в 25 у.е. Не исключено, что при этом обнаружатся какие-то даже не неисправности, а просто неполадки, устраняемые регулировкой. Прибавляем еще 12,5 у.е. Но может потребоваться и мелкий ремонт с заменой каких-нибудь прокладок, резиновых уплотнений и т.д. Опять достаем из кошелька 25 у.е. Вам это надо? Если собираетесь ездить еще, скажем, три-пять лет, чтобы там ни говорилось, насколько это болезненно, лучше купить новую пару и еще за половину ее цены сделать ремонт и отрегулировать насос на стенде.

Как ремонтировать

Поменять насосную секцию с плунжерной парой несложно, и, в принципе, это можно сделать самостоятельно. Но это не рекомендация, а так - констатация факта, из которого следует, что возможны варианты. Первый - пару меняют, не снимая насос с двигателя. Затем на этой же станции при помощи компьютера выставляется холостой ход с надеждой, что все остальное получится автоматически. Обычно это оправдывается, но не всегда, и это главный недостаток такого способа. Поэтому для правильного решения проблемы придется прибегнуть ко второму варианту: насос следует демонтировать и отвезти на станцию, специализирующуюся на ремонте дизельной аппаратуры.

В Минске и окрестностях, точно знаю, четыре такие фирмы. Они имеют статус опорных, оснащены всем необходимым оборудованием, вспомогательным инструментом и приспособлениями, работают там профессионалы, владеющие нужной технической информацией. Ремонт ТНВД - это их хлеб, так что за него обязательно возьмутся. Скорее всего, вам не придется даже заботиться о покупке запчастей. Но информация о местоположении этих СТО носит рекламный характер, и здесь опубликована быть не может. Могу только дать фотоснимок-наводку. Если на станции увидите подобный стенд для проверки ТНВД, считайте, что попали по адресу. Даже если ошибочно окажетесь на СТО, специализирующейся на Lucas, вам подскажут, где работают их коллеги, берущие в ремонт Bosch.




Сергей ВОЛКОВ.
Фото автора. 

 

04 Сентябрь 2007, 15:12:36
#1
  • Дизелюг
  • Завсегдатай
  • ***
  • Сообщений: 341
  • Благодарностей: 4
  • Белая Русь.
Прочитал, так и не понял - прикалывается Волков С. или в серьез говорит о проблеме недолговечности плунжера БМВ тдс... ::)
Во первых крут. момент у тдс не 260, а 280Нм. То, что блок управления настроен на подъем в области более высоких оборотов - это никакого отнашения не имеет к ресурсу плунжера! К примеру - достаточно ко мне приезжает клиентов зрелого и предпенсионного возраста, которые практически никогда не раскручивали движок даже до 3000хх! А меняют плунжера, купленные на рынке(китайский Бош) с периодичностью от полугода, до полутора!.... И ЧТО?  А другие пацаны, на 1.9 тди аудюшной, на таких- же плунжерах выезживают годы, и выжимают из авто все соки, загоняя тахометр в красную зону.. Поэтому - никакой логики в причине износа от оборотов... ;)
 А дело все, в конструктивной особенности плунжера шестицелиндрового тдс!
Дело в том, что здесь шток плунжера по объему такой-же как и у четырех целиндрового ауди(к примеру) Но РАЗДЕЛЕН на шесть рабочих частей а у четыр. целинд. на 4ч. Т.е размер рабочих трущиеся поверхностей гораздо - меньше
 Отсюда, соотвественно и срок службы естественно меньше. Визуально износ кончика штока - наблюдается в виде зализываний на каждой части. И это "зализывание", т. е износ потихоньку растет(от жестких, мельчайших примесей, прошедших через фильтр..) Об этом, чуть позже...
 Родной, заводской БМВушный плунжер с 018 клеймом, даже невооруженным взглядом отличается от "рыночных" Бошев(012-013) - своим качеством металла(полировка, закалка, вес, и плотным хождением штока в гильзе), что нискажешь о рыночных "болванках" из некаленной стали, умирающих в короткий срок от недостаточной фильтрации топлива штатным, "хорошим" например Кнехтом, или маном...
  Единственное тут спасение - установка перед тнвд - дополнительного бензинового фильтра для тонкой очистки И в течении 3мес этот фильтрик начинает темнеть, а к полугоду - черный! :o - прямое доказательство в несовершенстве штатных фильтров для нашей соляры!!!... :'(  И все эти мельчайшие частицы, которые может задержать бензиновый фильтр, - и шлифуют плунжерную пару!... А не обороты двигателя, какой бред писал увож. Волков. Теория - одно, а практика другое!
 Так вот, с доп. фильтром, даже китайский БОШ - ходит годы. Мои клиенты, уже по 3-4 году накручивают и незнают проблем с гор. запуском.... К стати, если кто подумает хватит ли производительности прокачки через эти фильтра, - достаточно! Никаких подергиваний и провалов, даже зимой при -25гр. По крайней мере у БМВ, блогодоря одному толкающему(в баке) и втягивающему(в тнвд) + подогрев....
 Всем Удачи! :)

11 Сентябрь 2007, 21:38:14
#2
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 1
  • Благодарностей: 0
Не согласен с amid525 >:(.

Возникновение той или иной неисправности носит вероятностный характер и зависит часто от многих факторов. В каждом конкретном случае, определить какой фактор был более существенный сложно, а порой  невозможно (клиенту верить – себя не уважать ;D).

Износ пл. пары напрямую зависит от количества движений плунжера, чем выше обороты тем скорость износа выше. И это подтверждает не только практика, здравый смысл, но и опыты, которые специально проводились в лабораторных условиях.

Качество топлива глупо оспаривать, но ставить дополнительный фильтр, мне кажется нецелесообразно, лучше вовремя менять существующий и применять другие дополнительные меры. Зачем увеличивать противодавление (особенно на иномарках с распределительным насосом, т.к. фильтр стоит до топливоподкачивающего насоса )?
Если есть ТПН до фильтра, то при  засорении фильтра есть опасность его разрушения. Для российских фильтров разрушение происходит при разнице давления 2,2 бар (давление на выходе российских ТПН до 6 бар), для иностранных не знаю ???, но думаю тоже есть предел. При этом топливо пойдет через микротрещины, т.е. по пути наименьшего сопротивления.

Установку дополнительного бензинового фильтра, вообще считаю бесполезным.  Номинальная тонкость отсева у хорошего дизельного фильтра 2-3 мк., а у лучших бензиновых 5-10 мк. Это тоже самое, что просеять муку через мелкое сито, а затем через крупное – бесполезная работа.  Можно конечно использовать бензиновый фильтр вместо индикатора времени работы основного фильтра  ;D(т.к. он прозрачный), на котором будут оседать (как пыль) частицы менее приблизительно микрона (в основном различные смолы, асфальты и т.д., которые всегда присутствуют в дизтопливе).