Плохой холодный запуск Камаз Евро 1 и 2.

[генакл3]

отличия только в "мю-фи": 1. 273-31---0.27-0.29. 2 273-21--0.26-0.28 и 3. 273-20---0.25-0.27 В остальном ...по аналогии с  главным тезисом военных: " Есть задача  основная и ее необходимо выполнить ...используя в своих целях текущую оперативную обстановку".И здесь  для "старта" цикловой подачи  используется текущая  подача ТНВД и уже на нее набрасывается  в нужных объемах еще проц. нужный.Было  много случаев...когда "ВАШИ 38 кубов" шли только как нижняя точка трамплина в процессе  установки регуляторной характеристики ТНВД. На днях  был автопоезд : средне  поддымливал на РАЗГОНЕ--1100 и чуть   ближе к НОМИНАЛУ при недостаточной якобы тяге при полной массе автопоезда в 48 тонн. Сел с водителем в пустой авто: динамика приличной в принципе была и наддув  был неплох...около 1.45 бар.Зацепили прицеп 3-осный: наддув поднялся до 1.55 бар. Немного  пригрузили в карьере песком...около 25 тонн... 1.65 бар.В итоге: чуть "подрезали " РАЗГОН и прилично набросили НОМИНАЛ,а также  "загрубили " преднатяг  корректора...В принципе  хоть и чуть плавнее РАЗГОН стал.но без дыма и наддув вырос до 1.75 бар. ТКР для мотора е-3..Посему...удалось добиться более полной эффективности как сгорания  рабочей смеси,так и ТТХ автопоезда.

[Сандер]

Где-то читал ваши слова, что у каждого топливщика своё видиние работы ДВС и топливной аппаратуры.  В принципе согласен, у каждого свой подход.
Как говорил один из моих учителей топливщиков: неважно каким способом прийти к нужному результату!
Результат нужен один - хорошая тяга и нормальный расход топлива.
Я выставляю 2 константы, это максимальная подача с наддувом и ограничение подачи без наддува, единственное что могу разрешить водителю изменить, это давление начала действия корректора по наддуву (но на это пока небыло необходимости).
Сегодня делал 337-20.07 , без наддува 28 куб. , С наддувом 38 куб. , С наддувом 0,2 кг 31куб. (за 200ц). Надеюсь тяга, разгон и дым будут удовлетворительные.
Моё мнение - разгон должен быть "с дымком", тогда турбина быстрее разгоняется, соответственно улучшается динамика разгона автопоезда.

[генакл3]

тоже склонен считать.что  изначальный алгоритм настройки регуляторной характеристики ТНВД  должен основываться не на  связке режимов: НОМИНАЛ-Х.Х.,а на Мкрут.-х.х.,ибо они  более  жизненно важны  для ДВС. А в привязке к турбо-мотору...Тягово-динамический фактор  также должен  быть реализован именно на связке : РАЗГОН--Мкрут.,в которой тот же РАЗГОН как правильно  указано ВАМИ...уже также должен  "раскладываться"  на начальный этап  с полным ограничением подачи и с ограничением подачи  на давлении ТКР 0.2 бара. Все это придает автопоезду реальное ускорение и инерцию.которую  уже проще поддерживать  несильным педалированием акселератора. Но тут нужно помнить .что не каждый  корректор : пневмо-гидро...способен   в линейной  зависимости  интерполировать цикловую подачу  с тем же линейным ростом  наддува ТКР.В этих случаях "разрыв" в цикловой подаче между Н и М...должен  быть не таким большим.а когда корректор проявляет "гибкость" и хорошее интерполирование...можно и "набросить" запас   крутящего момента ,чтобы быстродействие всей этой отлаженной системы не терялось .а автопоезд...соответственно  не терял инерцию общую  своего движения в затяжной подъем и был более "отзывчивым" при пиковых внезапных нагрузках...Н при этом можно и чуть  занизить\отдалив Н от М\,а в первом случае--лучше завышать\сближая Ни М\...во избежание "провала" как "кубатуры",так и момента  ДВс,а значит и тяги всего автопоезда. Когда имеется пред глазами  манометр ...наддув показывающий...там четко виден расклад  этих моментов: мгновенность роста наддува  после управляющего воздействия на рычаг управления регулятором,а также "точка падения " наддува  при переключении передач...и чем она выше.тем яснее понимание правильности  " преднастроек" на стенде...Вообщем,понимание  принципиальное регуляторной  стандартной характеристики ТНВД,наложенное на конкретное шасси и его техническое реальное состояние с  неуемным творческим потенциалом  "настройщика--смогут  дать автопоезду максимум его возможностей. А так то: пред всем этим "мазохизмом" нужно как и актеру..."вживаться в роль".т.е.  быть либо в самой кабине многотонного автопоезда,либо  у стенда.но представлять  полностью весь автопоезд кинематически: конфиг ДВС,ДТА---КПП-главная пара,полная масса,парусность автопоезда и еще  не менее длинный список переменных факторов.       Но.именно этим  и интересна  вся эта ситуация с "преднастройкой"--настройкой--"шлифовкой" всей этой "характеристики" данного ТНВД. Здесь  как у доктора: лучше "отрезать"  единожды..и правильно. .ибо "шлифовка" ,затягиваясь...легко  может "сваять" на выходе  как "самолет"-ракету.так и "черепаху".

[Сандер]

Трудно спорить с профессором о корректоре по наддуву, поэтому не буду.
Просто выскажу своё видение его работы.

Землянин: что такое ВРЕМЯ?
Инопланетянин: ВРЕМЯ?  что может быть ПРОЩЕ времени!
(Станислав Лем. Рассказы)

Что сложного с корректором по наддуву?
У него одна регулировка (ограничение без наддува (МАЗ, УТН, БОШ), или ограничение по наддуву (Камаз)), и одна "настройка" (начало срабатывания).
Я делаю подачу без наддува 75куб/цикл на литр объёма цилиндра для двигателя без охлаждения НВ, и 94куб/цикл на литр для двигателя с интеркулером .
При этом, в режиме свободного ускорения
должен быть хорошо видный черный дымок (да простят меня экологи).
А вот начало срабатывания уже индивидуально, зависит от модели двигателя, турбины и др.
Тоже сидел в кабине с манометром.
Но в основном, допустим МТЗ 0,15кг. Камаз 0,2кг. МАЗ 0,3кг.
А то что корректор может работать не линейно, это неважно. Если не устраивает дымность или разгон, можно чуть повернуть винт начала срабатывания.
Но повторюсь, для динамичного разгона , хотя бы в начале нужен дымок, а дальше турбина поднимет давление и задушит дым.
Вот корректор УТН чуть сложнее настраивать, влияют обороты регулятора.
Поэтому нужно определиться на каких оборотах регулировать ограничение подачи. Лучше обороты двигателя после переключения передач на высшую.

[генакл3]

если не будет линейности: нарушится стехиометрия,которая и определяет  ТТХ ДВС ,а из этого проистекает дымление и  худшая экономичность.Вот на "бошах" там четко  это происходит.Поэтому  и нужно немного корректировать ситуацию в связке режимов: Н-М как описывал ранее. Понятно,что это--корректор-- не наша продукция.но и на выходе у нас по идее должно быть не хуже .чем " у них",а значит вносить коррективы желательно.просто  нужно помнить.что ДВС работает в обе стороны в сегменте частоты: " в верх" и " в низ". Вот когда второй вариант работы ДВс и нет интерполирования цикловой подачи..то наддув падает.а "кубы"  еще на пике своих возможностей...с одной стороны.если  недодув еще   не так отличается от  требуемого...то и лучшее может идти автопоезд.но  при малейшей дальнейшей "просадке" частоты ДВС...разрыв между  воздухом и подачей цикловой растет ...стехиометрия "рушится".а с ней  все ТТХ ДВС и автопоезда. Засим.при прочих равных ..."корректный" корректор  будет лучше того,который просто "отпускает в космос" цикловую при 0.2-0.3 барах стартового наддува.И когда  есть "пачка",а точнее "пяток-шесток"\5-6\ шт. корректоров...всегда отбираю самые лучшие  для первоочередной установки.а остальные уже по остаточному принципу.

[Сандер]

Корректор как правило "отпускает" (зависит от модели) при давлении 0,6÷0,8кг, иногда 1,0÷1.1кг.
Рабочее давление ~ 1,5÷1,8кг. Когда ездил в кабине с манометром, изучал "подхват" турбины при разгоне, а вот падение давления при снижении оборотов двигателя и увеличении нагрузки нет.
Но на оборотах МКМ давление воздуха по-любому больше 1кг, поэтому при снижении оборотов от номинала до МКМ
корректор по наддуву не оказывает влияния на подачу топлива! Могут влиять только прямой и обратный корректоры (при наличии). Но!!!  На (допустим) 337-20.0.., на оборотах 500, 700 и 900 делаю одинаковые подачи. На ТНВД, где есть прямой корректор могу принудительно снизить подачи на оборотах близких к номиналу. Насколько снизить? - это уже по НАСТРОЕНИЮ !

[генакл3]

за какое "отпускает" речь?: при движении "в верх" частоты ДВС ...РАЗГОН или "вниз"---затяжной подъем. Первый вариант:Ты описывал,что при 0.2 бар уже ""отпускает"... Так то конструктивно: наддув пропорционален  объему выхлопных газов,а они пропорциональны оборотам,а Мкрут....е-2 ДВС...1300-1500.а Н-2200.По прикидкам  не получится на М наддува больше 1бара и даже около бара. Сколько проверял-настраивал  этот корректор в штатном
 исполнении ...почти всегда на Н как и полагается цикловая падала без дополнительных устройств.

[Сандер]

Под словом "отпускает", имел ввиду когда корректор перестаёт ограничивать подачу.
Давление воздуха ещё растёт, а подача топлива уже максимальная.
0,2 - это начало увеличения подачи.
(Начало действия)
#180 - ты измерял давление.
Можешь сказать  какое давление было на оборотах МКМ при разгоне? На груженом тягаче можно было измерить.

[Dimon 28 28]

Не хотел встревать но Сандер, 
генакл3, голимая теория как в учебнике.

[Сандер]

Не хотел встревать но Сандер, 
генакл3, голимая теория как в учебнике.

Только частично. Если делать голимо по учебнику, то авто как правило "не едет"!

[генакл3]

генакл3, голимая теория как в учебнике.

проходи мимо  "практик"--"криворучко"

[Dimon 28 28]

"практик"--"криворучко"

Есть конкретные претензии?

[генакл3]

"практик"--"криворучко"

Есть конкретные претензии?

а у ТЕБЯ?

[Dimon 28 28]

проходи мимо  "практик"--"криворучко"

Мне вообще на тебя ...
Ты же в мой адрес камни кидаешь.

[генакл3]

генакл3, голимая теория как в учебнике.

это ТЫ типа меня похвалил...И после этого я ТЕБЯ "боготворить" должен.  Вроде ТЫ "вероломно напал",а я "защищаюсь". Мне ТЫ тоже безразличен...пока  наши пути не пересекаются.