0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

30 Апрель 2010, 16:07:31
  • Завсегдатай
  • ***
  • Сообщений: 301
  • Благодарностей: 30
  • Виктор
    • Курск
Привет из Курска!Господа с руками и головой!Во всех букварях по ремонту диз.двигателей(VW1.6 в частности),русским по белому написано,что максимальная не плоскостность(изгиб) головки-0.1мм(эту десятку выбирает прокладка и при затяжке все становится на место).Но очень часто,в результате многих факторов,изгиб значительно больше.Получается головку надо менять.Высота головки 133мм.Из опыта могу сказать следующее: Если прошлифовать головку(1.6,1.9) до 129,8мм(т.е. снять 2 десятки),то машины ходят без проблем с температурой.Если  снять больше,то возможно "закипание",на нагруженных режимах.Правда был случай,когда на одной старой Ауди 5-цилиндровой,пришлось снять 0.4мм.Это был риск,правда оговоренный с хозяином.Самое интересное,что немного поднялась температура,чаще открывался термостат,включался вентилятор,но ОЖ не выбивало.Я думаю,что это результат производительности помпы и не нагруженности рабочих режимов.Многие дизелисты сталкиваются с такой проблемой.Может поделимся опытом?
Привет из Курска!

30 Апрель 2010, 17:04:07
#1
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1154
  • Благодарностей: 30
    • Рязань
Постоянно делаю подобное и особо не задумываюсь Даже на более современных двигателях
Рязань 8 960 575 51 80

30 Апрель 2010, 18:49:01
#2
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 31
  • Благодарностей: 0
Помоему вы с цифрами не очень дружите. 133-129.8=3.2мм.
 И если вы шлифанули голову , хоть на милиметр.Так утопите и клапана в сёдлах на милиметр. И торцаните клапана на милиметр. И никакое закипание у вас небудет. А так вы камеру сгорания уменьшите.

30 Апрель 2010, 21:43:32
#3
  • Завсегдатай
  • ***
  • Сообщений: 301
  • Благодарностей: 30
  • Виктор
    • Курск
Извиняюсь,спешил,действительно-132,8! При шлифовке ГБЦ 1,6 с высотой меньше132,8 наблюдается "закипание" и выброс ОЖ.Хотя головка и не имеет течи при опрессовке 3-5 атм.Вот почему и интересуюсь,хочу докопаться,ведь не случайно же говорят,что шлифовать нельзя.Дело в том,что если бы это было с одной машиной,а ведь приезжают-то разные.Вот анализируя ситуации,проводя замеры толщины,визуальные осмотры головок,прокладок,блока и задумался.Ладно 1,6-там отверстий в водяной рубашке меньше,но 1,9-?
Привет из Курска!

30 Апрель 2010, 21:47:29
#4
  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 5389
  • Благодарностей: 374
  • Ремонт ТА грузовых автомобилей. г.Тверь
    • РФ, Тверь
Возможно вы при шлифовке изменяете степень сжатия, т.к. объём "камеры сгорания" уменьшается ... Отсюда и более теплонагруженный режим работы двигателя. Я думаю в руководствах по ремонту данных моторов должны быть приведены какие-то максимальные размеры обработки плоскости ГБЦ.
Кроилово всегда приводит к попадалову

Запись по телефону +7-915-727-6702 (тел. рабочий с 9 до 17 по Москве)

"Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки"  --- Кэррол Шелби ---

30 Апрель 2010, 22:20:13
#5
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 16
  • Благодарностей: 0
Могу быть не прав. Но разве темпиратура сжатого воздуха в ВМТ не намного ниже темпиратуры воспламененного топлива ? А поэтому немного увеличеная степень сжатия не может являтся причиной перегрева, собака зарыта в другом месте, возможно косвенно связаным со степенью сжатия...  :-[

30 Апрель 2010, 22:45:02
#6
  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 5389
  • Благодарностей: 374
  • Ремонт ТА грузовых автомобилей. г.Тверь
    • РФ, Тверь
Просто при изменении степени сжатия и соответственно температуры сжатой смеси в ВМТ будет наблюдаться более ранее воспламенение смеси, ака "ранний" впрыск. Возможно отсюда и растёт изменение режима теплонагруженности мотора...

Звук мотора после ремонта не стал грубее (звонче)?

З.Ы. Это только предположения, для более точного анализа нужен термодинамический расчёт. Ну как-то так ...  ;)
Кроилово всегда приводит к попадалову

Запись по телефону +7-915-727-6702 (тел. рабочий с 9 до 17 по Москве)

"Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки"  --- Кэррол Шелби ---

01 Май 2010, 04:27:52
#7
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 31
  • Благодарностей: 0
Если вы утопите клапана на величину шлифовки относительно плоскости головы . То как измениться степень сжатия.  ??? :o

01 Май 2010, 08:10:16
#8
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1154
  • Благодарностей: 30
    • Рязань
Если вы утопите клапана на величину шлифовки относительно плоскости головы . То как измениться степень сжатия.  ??? :o
Этого слишком мало для компенсации уменьшения толщины головки. При уменьшении толщины головки двигатель работает жестче. В природе существуют ремонтные прокладки увеличенной толщины для компенсации перешлифованной головки. Многие изготовители не разрешают шлифовать свои головки. Во-первых
им это не выгодно, во-вторых, многие двигатели уже с нуля уже выходят перефорсированными. Изобретения там уже нереальны. Но,имея голову и немножко образования, учитывая финансовое состояние наших клиентов, можно оживлять то,что по мнению других годится только в металлолом.

Рязань 8 960 575 51 80

01 Май 2010, 17:14:12
#9
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 16
  • Благодарностей: 0
Просто при изменении степени сжатия и соответственно температуры сжатой смеси в ВМТ будет наблюдаться более ранее воспламенение смеси, ака "ранний" впрыск. Возможно отсюда и растёт изменение режима теплонагруженности мотора...

Звук мотора после ремонта не стал грубее (звонче)?

З.Ы. Это только предположения, для более точного анализа нужен термодинамический расчёт. Ну как-то так ...  ;)
Хмм, опять вопрос, точнее сомнение.
Отчего будет раньше воспламенение ? Воспламенение происходит сразу как только впрыскивается форсункой топливо в уже сжатый и нагретый воздух ! Будь он нагрет до 300 гр или 350гр, воспламенение произойдет в тоже самое мгновение.
Всетаки мне кажется главная проблема в геометрическом изменении положения форсунки относительно поршня с камерой сгорания. (мыже про прямой впрыск говорим, не про форкамеры ?). А значит главным решением проблемы - установка более толстой прокладки, как это уже сказал автомаг.

01 Май 2010, 20:59:39
#10
  • Завсегдатай
  • ***
  • Сообщений: 301
  • Благодарностей: 30
  • Виктор
    • Курск
Вот как раз случай с форкамерами! И позвольте еще вопрос:Неужели ни у кого в практике не было такого? Лично у меня около 15 таких примеров.Приходит авто после недавнего ремонта или недавно купленная.Озвучивается проблема,мол иногда остывает печка(зимой это сразу замечают),даже могут шланги рвануть.Начинаем расспрашивать,какой ремонт,да чего и как.Оказывается шлифовалась голова.При перегазовке ОЖ уходит и возвращается,вроде ничего явного.Но иногда,если дать ему под хвост,то из расширительного бачка бьет гейзер.Разбираешь,смотришь-прокладка живая,голова шлифованная.Случаи с гильзованными блоками не рассматриваю.Вот почему я и поднял вопрос в этой теме.
Спасибо всем,кто откликнулся.С уважением Виктор!
Привет из Курска!

01 Май 2010, 21:25:13
#11
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1154
  • Благодарностей: 30
    • Рязань
По-моему, Вы путаете кипение и прорыв газов из камеры сгорания в охлаждающую жидкость. Современные прокладки или металлические или из материала такого качества, на котором прорыва газов Вы не увидите. их проскакивает слишком мало, и для того, чтобы прогрызть дыру, которую Вы увидите, надо слишком много времени. Несколько месяцев. Причина - некачественная шлифовка головки или деформация плоскости блока. Я с этим сталкивался. Устранение - или разборка двигателя, качественная металлообработка и качественная сборка двигателя. Возможны варианты ловкости рук. Научитесь правильно определять - кипит или прорыв газов.
Рязань 8 960 575 51 80

02 Май 2010, 11:52:52
#12
  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 5389
  • Благодарностей: 374
  • Ремонт ТА грузовых автомобилей. г.Тверь
    • РФ, Тверь

Хмм, опять вопрос, точнее сомнение.
Отчего будет раньше воспламенение ? Воспламенение происходит сразу как только впрыскивается форсункой топливо в уже сжатый и нагретый воздух ! Будь он нагрет до 300 гр или 350гр, воспламенение произойдет в тоже самое мгновение.
Всетаки мне кажется главная проблема в геометрическом изменении положения форсунки относительно поршня с камерой сгорания. (мыже про прямой впрыск говорим, не про форкамеры ?). А значит главным решением проблемы - установка более толстой прокладки, как это уже сказал автомаг.



Вы путаете процессы впрыска и воспламенения, вот несколько ссылок на описание принципов работы ДВС www.cogeneration.com.ua/... и www.toplivka.ru/.... Я лишь приведу выдержку из первого документа, касаемо процессов в дизельном двигателе:

...

Впрыск топлива производится с опережением, равным углу φ, который составляет 10–20° до прихода поршня в ВМТ. Моменту начала впрыска соответствует точка а. Резкое повышение давления начинается в точке б, соответствующей началу самовоспламенения топлива. В точке в характер нарастания давления изменяется. Точкой г отмечен момент конца впрыска. Следовательно, впрыск топлива производится в период, соответствующий повороту вала от точки а до точки г. Максимальному давлению сгорания соответствует точка д. Весь период сгорания принято разделять на три фазы. Первая фаза – период сгорания от точки а до точки б – называется периодом образования зон сгорания, или периодом задержки воспламенения. В этот период температура топлива, впрыскиваемого под давлением в среду сжатого (3.5–4.5 Мпа) и нагретого воздуха (600–700 °С), повышается и достигает температуры самовоспламенения (200–300 °С).

Продолжительность первой фазы сгорания составляет от 0.002 до 0.006 с или от 10 до 30° поворота коленчатого вала и зависит главным образом от физико-химических свойств топлива (и в значительной мере от его цетанового числа), степени сжатия двигателя, интенсивности распыливания топлива и вихревого движения в камере сгорания.

Вторая фаза – период сгорания от точки б до точки в – называется периодом распространения пламени по объему сгорания, или периодом быстрого сгорания. В этот период давление стремительно возрастает. Скорость нарастания давления в этот период оценивается показателем жесткости dP/dα. Продолжительность второй фазы сгорания зависит главным образом от продолжительности первой фазы, скорости подачи топлива, однородности и вихревого движения смеси.

Третья фаза – период сгорания от точки в до точки д – называется третьим периодом сгорания, или периодом медленного сгорания. Этот период характерен незначительным повышением давления. Продолжительность третьей фазы сгорания зависит главным образом от скорости движения частиц топлива и воздуха. Увеличение скорости достигается высокими давлениями и рациональным направлением струи впрыскиваемого топлива.

Период сгорания от точки б до точки д называют периодом видимого сгорания. После точки д начинается процесс расширения, при котором давление падает. Часть топлива догорает в процессе расширения.

У дизельных двигателей скорость нарастания давления должна быть не более 0.4–0.6 МПа на 1 градус поворота коленчатого вала. Работа при большей скорости нарастания давления сопровождается стуками. Испытаниями дизельных двигателей установлено, что стуки возникают вследствие повышенной скорости нарастания давления в начале второй фазы. Чем больше период задержки воспламенения, тем больше топлива поступает в цилиндр, тем выше скорость нарастания давления и выше максимальное давление цикла. Плавная работа двигателя и понижение максимального давления цикла достигаются сокращением периода задержки воспламенения. На сокращение периода задержки воспламенения в значительной мере оказывают влияние следующие причины:

    * температура воспламенения топлива и его цетановое число, так как с понижением температуры самовоспламенения и повышением цетанового числа период задержки воспламенения сокращается;

    * степень сжатия двигателя, так как с повышением степени сжатия увеличиваются температура и давление воздуха к моменту впрыска, понижается температура самовоспламенения топлива и увеличивается разность между температурой сжатого воздуха и температурой самовоспламенения топлива.

На индикаторной диаграмме (рис. внизу) нанесены кривые, характеризующие подачу топлива х = f(a) и сгорание топлива у = f(a). Как видно из диаграммы и кривых, для данного двигателя угол опережения впрыска составляет ~ 10°, продолжительность впрыска равна 17°, т. е. впрыск заканчивается позже ВМТ. Около 50% топлива впрыскивается до ВМТ; период задержки воспламенения равен ~ 7°. До ВМТ сгорает сравнительно небольшая часть топлива – около 7%, к моменту, соответствующему концу впрыска, сгорает около 40% топлива; догорание топлива происходит в процессе расширения.

Сгорание в дизельном двигателе происходит при переменном давлении и изменяющемся объеме газов. Для облегчения расчетов обычно предполагается, что процесс сгорания протекает при V = const и P = const. При этом для определения температуры в конце процесса сгорания уравнение сгорания может быть выведено из баланса внесенной и использованной теплоты.

На основании опытных данных установлено, что температура в конце процесса сгорания изменяется в следующих пределах: для карбюраторных двигателей – от 2400 до 2800 К, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания – от 1800 до 2200 К , для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания – от 1700 до 2100 К; давление газов для карбюраторных двигателей от 4.0 до 6.0 МПа, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания от 6.5 до 12 МПа, для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания от 5.5 до 7.5 МПа.
 
image381.gif
« Последнее редактирование: 02 Май 2010, 11:54:25 от Димас »
Кроилово всегда приводит к попадалову

Запись по телефону +7-915-727-6702 (тел. рабочий с 9 до 17 по Москве)

"Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки"  --- Кэррол Шелби ---

02 Май 2010, 14:54:58
#13
  • Завсегдатай
  • ***
  • Сообщений: 301
  • Благодарностей: 30
  • Виктор
    • Курск
Благодарю за информацию!
Привет из Курска!

02 Май 2010, 15:05:07
#14
  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 5389
  • Благодарностей: 374
  • Ремонт ТА грузовых автомобилей. г.Тверь
    • РФ, Тверь
Да не за что! Я думаю необходимо поискать ремонтные прокладки ГБЦ (увеличенные по толщине), чтобы компенсировать изменения объема камеры сгорания..
Кроилово всегда приводит к попадалову

Запись по телефону +7-915-727-6702 (тел. рабочий с 9 до 17 по Москве)

"Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки"  --- Кэррол Шелби ---