Годность плунжерной пары ТНВД 337-40,-42..

[IZAR]

По факелу настраивать с тоски упадеш. :) Была уменя такая приблуда изобретение Обнинских ребят. Все выкинул в сарай положил и под диван.

От чего с тоски не падаете, от бошевского стенда за 3,5 мио.

[TANGO]

Коля привет,а чего за приблуда у тебя была?

[Николай Платонов]

Привет.Пытался модернизировать своего китайца. По факелу угол определять.

[IZAR]

Я имел в виду от чего `отталкивается`(от трубки,диска или ещё чего)стробоскоп при установке на 0

Стенд был вроде ДД 10-01, у него встроеный стробоскоп( в поисках можно не напрягатся, идея верная, но плохо реализованная).
Форсунки прыскают в герметичные колбы которые в процесе проверки всегда заполнены топливом. Стробоскоп работает независимо. Запускаешь сканирование, стробоскоп на каждый цыкл меняет отсчёт на 30 минут. Направил на форсунку, выловил момент начала впрыска. Установил показания в ноль. Дальше проще.

[IZAR]

Привет.Пытался модернизировать своего китайца. По факелу угол определять.

Как? И что не вышло.

[ГЕНАКЛ2]

я таки полагаю ,что давление масла  в ТНВД примерно равно  давлению в ДВС за вычетом  мех. потерь .На некоторых же режимах  масло давится до 4-6 бар,а ТННД в пике выдаёт 1-2 бара.

Масло внутри тнвд имеет давление не более давления в картере двигателя(если кто чего не намудрил).Давление топлива по умолчанию выше.

как тогда объяснить феномен регулировки совр. маз и камаз с пневмо-гидрокорректорами,у которых  номинально устанавливается давление  масла 2.5-3.5 бара ,а  обратный клапан слива топливный настраивается  на 0.8-1.5 бара ,ну максимум 2 .

[IZAR]

как тогда объяснить феномен регулировки совр. маз и камаз с пневмо-гидрокорректорами,у которых  номинально устанавливается давление  масла 2.5-3.5 бара ,а  обратный клапан слива топливный настраивается  на 0.8-1.5 бара ,ну максимум 2 .

Современные, какие точнее, я мог и отстать от жизни, три года , за три года что ушол из конторы где работал ,на этих моторах  БОШ появился.

[ГЕНАКЛ2]

как тогда объяснить феномен регулировки совр. маз и камаз с пневмо-гидрокорректорами,у которых  номинально устанавливается давление  масла 2.5-3.5 бара ,а  обратный клапан слива топливный настраивается  на 0.8-1.5 бара ,ну максимум 2 .

Современные, какие точнее, я мог и отстать от жизни, три года , за три года что ушол из конторы где работал ,на этих моторах  БОШ появился.

1. априори  давление масла   на рабочих  режимах всегда  выше чем давление срабатывание перепускного клапана.2. на мазе боша нет,не было и пока не предвидится. 3. ТНВД модели 337-20... для линейки ДВС  камаз:240 ,260,320,360 л.с.  до сих пор  комплектуются  "ярославами" параллельно с "бош"ами.

[IZAR]

Тема изночально была завязана на 337 тнвд. Застал весь список и устройство знаю наизусть. Не может давление масла  в насосе превышать давление топлива, тнвд этой серии даже не бывает им полностью заполнен и смазывается разбрызгиванием.
П.С. Если мы говорим об одном и том же, изучи конструкцию 33 серии.

[ГЕНАКЛ2]

Тема изночально была завязана на 337 тнвд. Застал весь список и устройство знаю наизусть. Не может давление масла  в насосе превышать давление топлива, тнвд этой серии даже не бывает им полностью заполнен и смазывается разбрызгиванием.
П.С. Если мы говорим об одном и том же, изучи конструкцию 33 серии.

поясню  попристальнее: масло в зоне привода помпы  достаточно много скапливается ,ибо там не зазря прокладка стоит.Затем ,когда  шток  помпы под действием возвратной пружины  "падает" в своё НМТ:ниже уровня прокладки,то  по  его образующей или втулке его же  при наличии на оных  неглубоких задиров,происходит "перенос" масла  с одной среды \ТНВД\ вверх -по другую : ТННД и далее по топливной магистрали и по обратке в бак. Давление  жидкостей в этом случае вообще не играет никакой роли ,поскольку перенос  материала происходит механическим путём в процессе динамики  сопрягаемых узлов ,и который могут остановить либо идеально гладкие и достаточно "тугие" в посадке сопряжения или статика вышеупомянутых изделий.Засим ,и ВАМ не помешало бы  подучить матчасть  вышеупомянутых узлов,изделий и деталей.    За свою немалую практику обращения с такими "зверями" сталкивался не раз,когда замена всех РТИ не единожды  не помогала,а элементарная смена ТННД или П.П. --решала сию оплошность  мгновенно.

[Pacific]

ГЕНАКЛ2 поддерживаю.
Реже, чем соляра в масло, но бывало.

[ГЕНАКЛ2]

ГЕНАКЛ2 поддерживаю.
Реже, чем соляра в масло, но бывало.

в этом и прикол,что все процедуры  с РТИ сделал ,а  проблема не ушла:есть  над чем задуматься порой.
Сёдня вот от двух коллег  по цеху узнал,что при затяжке штуцера  секции  зачастую происходит "схватывание"  поверхностей штуцера,нагнетат. клапана и втулки плунжера,что в совокупности предопределяет "срезание " установочного штифта последнего изделия. На моей практике не было ни разу.

[IZAR]

поясню  попристальнее: масло в зоне привода помпы  достаточно много скапливается ,ибо там не зазря прокладка стоит.Затем ,когда  шток  помпы под действием возвратной пружины  "падает" в своё НМТ:ниже уровня прокладки,то  по  его образующей или втулке его же  при наличии на оных  неглубоких задиров,происходит "перенос" масла  с одной среды \ТНВД\ вверх -по другую : ТННД и далее по топливной магистрали и по обратке в бак. Давление  жидкостей в этом случае вообще не играет никакой роли ,поскольку перенос  материала происходит механическим путём в процессе динамики  сопрягаемых узлов ,и который могут остановить либо идеально гладкие и достаточно "тугие" в посадке сопряжения или статика вышеупомянутых изделий.Засим ,и ВАМ не помешало бы  подучить матчасть  вышеупомянутых узлов,изделий и деталей.    За свою немалую практику обращения с такими "зверями" сталкивался не раз,когда замена всех РТИ не единожды  не помогала,а элементарная смена ТННД или П.П. --решала сию оплошность  мгновенно.

По пунктам, я упёртый:
когда  шток  помпы под действием возвратной пружины  "падает", под поршнем  избыточное давление.
Пишу о том что прошол ручками.
Ни когда не говори никогда, но у меня такого небыло, хотя не одну сотьню делал.

[IZAR]

ГЕНАКЛ2 поддерживаю.
Реже, чем соляра в масло, но бывало.

в этом и прикол,что все процедуры  с РТИ сделал ,а  проблема не ушла:есть  над чем задуматься порой.
Сёдня вот от двух коллег  по цеху узнал,что при затяжке штуцера  секции  зачастую происходит "схватывание"  поверхностей штуцера,нагнетат. клапана и втулки плунжера,что в совокупности предопределяет "срезание " установочного штифта последнего изделия. На моей практике не было ни разу.

Незнаю чего схватывает, но штифт срезает. Вроде затягиваешь одинакого, но бац, смотришь, штивт надломан или срезан.

[ГЕНАКЛ2]

поясню  попристальнее: масло в зоне привода помпы  достаточно много скапливается ,ибо там не зазря прокладка стоит.Затем ,когда  шток  помпы под действием возвратной пружины  "падает" в своё НМТ:ниже уровня прокладки,то  по  его образующей или втулке его же  при наличии на оных  неглубоких задиров,происходит "перенос" масла  с одной среды \ТНВД\ вверх -по другую : ТННД и далее по топливной магистрали и по обратке в бак. Давление  жидкостей в этом случае вообще не играет никакой роли ,поскольку перенос  материала происходит механическим путём в процессе динамики  сопрягаемых узлов ,и который могут остановить либо идеально гладкие и достаточно "тугие" в посадке сопряжения или статика вышеупомянутых изделий.Засим ,и ВАМ не помешало бы  подучить матчасть  вышеупомянутых узлов,изделий и деталей.    За свою немалую практику обращения с такими "зверями" сталкивался не раз,когда замена всех РТИ не единожды  не помогала,а элементарная смена ТННД или П.П. --решала сию оплошность  мгновенно.

По пунктам, я упёртый:
когда  шток  помпы под действием возвратной пружины  "падает", под поршнем  избыточное давление.
Пишу о том что прошол ручками.
Ни когда не говори никогда, но у меня такого небыло, хотя не одну сотьню делал.

как было указано выше: давление здесь не играет роли: простая механика.Ручками тож  именно  такую проблему именно этим способом и разрешал.Всё в нашей жизни когда то встречается впервые.