Российский Common Rail

[EF]

В 1999-2001 гг. , когда только появился Common Rail, в противовес ему я придумал свою дешевую и , как мне кажется , с похожими параметрами электронную систему управления подачи топлива. Если интересно, мог бы предложить обсудить идеи 13-ти летней давности, которая может быть даже сейчас актуальна. Их я пробивал на трех заводах топливной аппаратуры - АЗПИ, НЗТА, ЯЗДА. Все сказали, что у них своё, и намного лучше, а чужих идей им и даром не надо.

[mexhanicuss]

Кстати, в 1999-2001 гг. , когда только появился Common Rail, в противовес ему я придумал свою дешевую и , как мне кажется , с похожими параметрами электронную систему управления подачи топлива

... не нароком , не на базе ли самих насосов столбикового типа произ-ва ЯЗДА и т.д. ? 


.... тоже были наработки - объёдинить на базе рядных насосов ( дабы не переделывать технологию и конструкцию кардинально + возможность народного и доступного апгрейда ) системы - ПЛД + П - серия ( т.е. сами насосы ) ......

[EF]

Нет столбиковые насосы не причем.

[TANGO]

Кстати, в 1999-2001 гг. , когда только появился Common Rail, в противовес ему я придумал свою дешевую и , как мне кажется , с похожими параметрами электронную систему управления подачи топлива. Если интересно, мог бы предложить обсудить идеи 13-ти летней давности, которая может быть даже сейчас актуальна. Их я пробивал на трех заводах топливной аппаратуры - АЗПИ, НЗТА, ЯЗДА. Все сказали, что у них своё, и намного лучше, а чужих идей им и даром не надо.

Вот отсюда поподробнее.

[Dizelist-36]

Идея довольно интересная, если это единое целое (как понял я), то похоже на современный гибрид ПЛД и C-R - Дефай начал запускать в серию подобное. Только вот не понятно какое давление нам даст воздух - максимум 8-10 к/см2?

[mexhanicuss]

.... не плохо  :)

НО есть очень большие недостатки :

отмечу некоторые которые сразу бросились в глаза так сказать , а так же очень важные

1. использование для регулирования на КАЖДУЮ СЕКЦИЮ + ФОРСУНКУ клапана наполнения - приведёт к неточности дозирования по цилиндрам , т.к. похожая схема управления расходом насоса рейла + давления в реле - имеет место быть - на все цилиндры сразу - за счёт НАКОПИТЕЛЯ , который вырывнит ВСЕ ОГРЕХИ по 2, 3 секциям насоса ( причём клапан на весь насос стоит там ) - а тут сложность в точности дозирования НА КАЖДУЮ СЕКЦИЮ - что при такой конструкции ( столбиковый насос ) - трудно достичь , в силу например влияния реального давления перед каждым окном наполнения по секциям и т.п. .....

2. использование пружинного ( механического ) аккумулятора в форсунке - сложность регулирования давления + огромные потери по расходу топлива на привод аккумулятора + нелинейность давления впрыска по причине нелинейности самого аккумулятора + применение цилиндрических пружин снижает эффективность аккумуляции по объёму .....

3. вы не указали какое давление воздуха в поршневом  усилителе форсунки ? , влияние сжимаемости воздуха негативно скажется на характеристиках усиления + нет точного следящего действия усилителя ( нет гидропривода ) + требуются большие размеры камеры усилителя + из-за размеров пропадает быстродействие системы ....




..... кроме того необходим экономический и целесообразный мотив , т.е. эффект - а тут столько нахлобучено и сложно ( много систем с разными характеристиками ремонта и обслуживания , неговоря уже о диагностики неисправностей - что коммон рейл кажется - самым простым и недорогим изобретением современности , необессудте ( критика нужна для самосовершенствоваания ) .........

[EF]

Некоторые пояснения - независимая европейская ассоциация инженеров двигателей в середине 90-х сформулировала основные требования к системам топливоподачи дизелей. Я их перечислю своими словами и сами эти требования обсуждать наверно глуповато. Все равно что обсуждать правильность таблицы умножения.
Система топливоподачи должна обеспечивать:
- точность дозирования
- независимое управление углом начала подачи
 - обеспечение предвпрыска
- независимое управление давлением впрыска
По пункту 1. Современная система обратной связи контролирует неравномерность частоты вращения коленчатого вала, создаваемой работой отдельных цилиндров. На основании этих данных имея возможность управлять каждым цилиндром в отдельности система без проблем выровняет подачу по цилиндру таким образом, чтобы минимизировать эту неравномерность. Даже с учетом неодинаковости степени сжатия каждого из цилиндров. Лишь бы была возможность управлять подачей каждого цилиндра.
По пункту 2. Пружинный аккумулятор нарисован лишь для пояснения самой идеи. В качестве накопителя должен использоваться воздух с управляемым давлением.
По пункту 3. При диаметре мембраны около 100 мм давление воздуха в 8 бар может обеспечить давление впрыска 15 МПа. Диаметр 100 мм легко размещается даже на 4-5 литровом дизеле. Много нахлобучек получилось, чтобы обеспечить выше приведенные требования, которые обеспечивает Common Rail. По приблизительным прикидкам эта система в 3-4 раза дешевле вышеупомянутой. И мне кажется намного проще.
Спасибо, что набрались терпения и дочитали описание системы до конца.

[mexhanicuss]

итак :

1. я имел ввиду не обратную связь ( это то понятно ведь коммон рейл её тоже использует ) , а говорил про НЕВОЗМОЖНОСТЬ нормальной постоянной регулировки подачи по секциям на равномерность т.к. нет ОБЩЕГО НАКОПИТЕЛЯ , который бы сглаживал эти  " острые углы " ( я про регулирование наполнением ) .....

2. вопросов нет

3.  думаете 150 бар это нормально ? ( например система хьюи использует в качестве давки усилителя масло с далением в сотни бар ! , там по моему 1/7 по усилению ) , да и применение в качестве исполнительного органа - воздуха - не самое лучшее решение - думаю худшее - выше писал уже ......  :)


... а так не плохо что вы изобретаете - повышает понимание и т.д.   

[разиель]

Класс! EF примите мое Уважение. Все что хорошего изобретено делают такие люди как Вы.Убрать таких как Вы из народа - и здравствуй каменный век.

[mexhanicuss]

....немного не точно вы написали

при диаметре усилителя в 100 мм и допустим плунжер усилителя в 10 мм - имеем усиление по давлению в 800 бар или 80МПа - НО по параметрам воздуха всё остаётся в силе , тем более тип воздушного усилителя - а именно - диафрагменного типа - очень " неинформативен " , да и не надёжен , так же имеет сам по себе ряд недостатков по линейности работы и т.д. .....

[EF]

Современные сложные системы управления не могут работать без многопетлевых обратных связей но их обеспечивает электроника, а электоника это копейки. Себестоимость самой крутой платы 50-70$
15 MПа это примерно 1500бар надо помнить что этой системе 13 лет.
Воздух в этой системе тоже будет работать хорошо, как пружина с постоянным усилием, необходимо при впрыске обеспечить постоянство давления впрыска что в его начале что в конце. Немного похоже на работу расширителя бачка в системе отопления.
 

[EF]

Диаметр плунжера в форсунке планировался 6-7 мм. Но расчет правильный.

[EF]

Может работать и гидравлика постоянного давления.  Я думаю, что диффузор 120 мм  тоже может разместиться.

[mexhanicuss]

ув. EF вот так надобно :

0,1МПа = 1 бар = 100кПа = 10Н = 1 кгс/см2

[yurkov]

Во переехали :) но автор тот же и скорее здесь можно затрагивать любую тему для осбуждения как Я понял. Так вот про подкачку. Есть вопрос. Я тоже думал что через прослабленный шток могут быть только протечки в картер ТНВД. И попадался несколько раз а именно ну к примеру : зделал УТН с форсунками на двигатель Д-240 что стоит у нас на катере "Стриж". Это такой катер что в фильме Человек амфибия был у профессора с которого стреляли гарпуном. Завели двигатель и через минуту-две он глохнет. Система питания применена была тупиковая, поработает и воздушит. Перепроверяю ТНВД на стенде а у меня с перепускным клапаном настройка и обратка сбрасывается в бак. Бак на стенде у меня внизу и надо приложить вакуумное усилие чтобы поднять топлива что мне нравится, просто проверять ННД. Качнул ручной подкачкой и сразу определю состояние клапанков, ручной подкачки, гидравлическую плотность поршня.  На выходе обратки кран, закручу кран и по давлению определяю качество ТННД. Мало давит значит сломана пружина а если пружина целая значит клапанки или поршень прослаблены или и то и другое. Так вот при работе после подкачки топливо идёт по прозрачным трубкам с мелкими пузырьками воздуха. Откуда воздух?  Оговариваю сразу все неплотности исключены и через ручную подкачку тоже. Так вот чем больше износ шток-втулка тем крупнее пузырьки. Мелкие такие пузырёчки а бывает идёт с подкачки как молоко. Откуда воздух? У меня есть для замены новые пары шток втулка и притирал иглу распылителя неоднократно к старой втулки. Достаточно подобрать иглу от старого распылителя по диметру чтобы лезла наполовину а остальное микронной пастой. Несложно делается и работает и воздуха нет. Другой случай: автобус "Эталон". Там двигатель Мерсовский, автобус зделан на шасси ТАТА. Полный бак чёрной соляры. Вопрос, откуда в баке чёрная соляра? Ну знаю что бывает дым идёт из бака ;D а тут чёрная соляра. Поменяли подкачку и соляра в баке не стала краситься.