Прошу прощения за несколько глупую тему, но мне кажется, что-то полезное в ней начинающий диагност найдёт. Сам я не отношусь к славной гильдии диагностов. Иногда ''шевелю'' отечественные машины друзей и знакомых Сканматиком, но это так, хобби. Дело в том, что один мой знакомый решил заняться диагностикой грузовых автомобилей. Хвала ему за то, что он решил сначала осмыслить это дело. Я не много знаю технический английский язык....В общем, он притащил мне ознакомительные мануалы по дизелю D2066LF...с блоком управления EDC7 Common Rail. Как я понял, это тренировочный мануал, для ознакомления обслуживающего персонала с новой системой управления. там около 150 страниц...регулировки..зазоры..и прочее. Видимо на английском языке больше инфы и можно при желании найти любую. В конце мануала описываются тесты проверки дизеля с использование MAN CATS. Меня заинтересовал один тест. Он на 2 страницах PDF и я привожу его здесь. На одной текст, а на другой картинка с монитора прибора. Там ещё один файл - это заглавный лист этого мануальчика. Если нужно, я могу привести весь перевод дословно, но, как мне кажется, технический английский понятен только в русском изложении. Иначе это полная жопа. В общем, речь идёт о коррекции топлива. Приводится порядок работы рядного двигателя 1-5-3-6-2-4....что каждый цилиндр вносит свой вклад при работе двигателя в период рабочего хода....что есть медленный и быстрый цилиндр...и величина открытия форсунок тоже разная...ну в о общем ни чего нового... Потом описывается пример. Если выходная мощность 6 цилиндра низкая, то 6 форсунка открывается дольше и льёт больше, что видно по коррекции топлива. Потом автор справедливо замечает, что нужно добиваться равномерности холостого хода и пишет ключевую фразу, которая меня и озадачила...ЕСЛИ ХОЛОСТОЙ ХОД ДВИГАТЕЛЯ ДО СИХ-ПОР НЕ СТАБИЛИЗИРОВАЛСЯ, ТО ФОРСУНКА 2 ТАКЖЕ УВЕЛИЧИВАЕТ КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА....затем следует ещё одна фраза...ПОСЛЕ ЭТОГО, КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА В 4 ФОРСУНКЕ ДОЛЖНО УМЕНЬШИТЬСЯ, ЧТО БЫ ВРАЩЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ НЕ СТАЛО СИЛЬНО БЫСТРЫМ....там нет объяснения, но я добавлю от себя - ИЗ-ЗА ТОГО, ЧТО 2 ЦИЛИНДРА ПОДРЯД ПЕРЕЛИВАЛИ. Потом автор даёт как пользоваться полученной информацией. ОН ПИШЕТ, ЧТО НУЖНО ВЫДЕЛИТЬ ГРУППУ, В КОТОРОЙ ДВЕ ФОРСУНКИ ВПРЫСКИВАЮТ БОЛЬШЕЕ КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА, А ТРЕТЬЯ НАОБОРОТ МЕНЬШЕЕ... И ДЕЛАЕТ ВЫВОД, ЧТО В ЦИЛИНДР С ПЕРВОЙ ФОРСУНКОЙ ДАЁТ МЕНЬШУЮ ОТДАЧУ...ВТОРАЯ ФОРСУНКА ПРОСТО ВЫНУЖДЕНА ПОДНИМАТЬ ХОЛОСТОЙ ХОД И ЦИЛИНДР ДОБРЫЙ, А ТРЕТЬЯ СГЛАЖИВАТЬ ЭФФЕКТ ПЕРВЫХ ДВУХ...Теперь то, что я не понял...и мой вопрос. Если я что то понимаю, коррекция топлива имеет свои пределы...то есть время дополнительного открытия форсунки имеет ограничения. Если, как на этом примере, 6 цилиндр не много слабый, то коррекция такова, что она САМА ВЫТАЩИТ ХОЛОСТОЙ ХОД и коррекция в 2 ЦИЛИНДРЕ НЕ ПРОИЗОЙДЁТ И, ТЕМ БОЛЕЕ, НИ КАК НЕ ОТЗОВЁТСЯ НА ЭТО 4 ФОРСУНКА....А если предположить, что в 6 цилиндре есть серьёзная проблема, то коррекция в нём по пределу и даже она не способна стабилизировать ХХ....подключается форсунка 2 цилиндра...обои они поднимают ХХ даже выше, чем нужно и форсунка 4 цилиндра через уменьшение подачи вынуждена его снижать....Может объясните подтверждает ли Ваша практика диагностирования всё то, что написано немецкими инженерами. И вообще...Последний вложенный файл наглядно отображает всю информацию...Если его увеличить, то видны цифры. По этому скрину тоже вопросы есть - если плохой цилиндр 6, то почему в нём коррекция меньше чем в 2....Если можно, напишите, какую бы информацию дало Вам это изображение, без учёта написанного мною...