хюндай гранд старекс с делфи

[kuzja]

сопротивление не мерил(из головы вылетело проверить)

Бывает... Но лучше не забывать, можно плату контроллера в стенде "свалить".

[пух]

Согласен но это делает топливщик перед установкой на стенд. Я сам форсунки не проверяю это делают другие люди я больше по VP-44(29-30)

[td74]

Посмотреть бы на этот инжектор "волшебный". Изнутри!

[Jeday]

 Если инжектор виноват , то вероятно мало "гоняли" на стенде . Как вариант - дефект шарика клапана/седла клапана ( питтинговое разрушение как шарика , так и шаржированное разрушение ответного узла - седла ) , проявляющийся как на минимуме ( троение ) , так и на максимуме ( жёсткое сгорание ) . Так же как вариант - дросселирование через трещину или риску высокого давления или/и перепуск давления над управляющим поршнем и надигольного давления .

 Детонацию не стоит исключать , как вариант взрывного характера накопившегося топлива в КС конкретного цилиндра , в выпускном тракте и накопления отложений в сажевом фильтре ( неконтролируемый поджиг ) .

[kuzja]

Если инжектор виноват , то вероятно мало "гоняли" на стенде

Самый короткий тест для DFI1.5(2.5) - диагностический. Всего то минут 20-30. Для присвоения кода требуется немного больше, примерно 50-60 минут. Большинство из тестов на давлении 160 МПа. Около 420 контрольных точек, которые отражены в итоговом протоколе. 

Какой к черту "Как вариант - дефект шарика клапана/седла клапана..." Jeday Вы сегодня в ударе (не путать с партией Кличко)

[Jeday]

Дефект имелся ввиду , так как распространённее все таки износ пары мультика клапан/седло . А бывает просто на шарике каверна от кавитационного или гидродинамического разрушения , оноя попадая на седло так же набивает там "болячку" ( возможно ещё ранее и куском отколовшимся от шарика ) . Это естественно всё можно разглядеть только в микроскоп . Так вот , при "свадьбе" таких дефектов как на шарике , так и на седле - происходит резкий слив , соот-нно неконтролируемая подача или изменение подачи и т.п. , что в купе может приводить к симптомам описанным топиком выше . Конечно это всего лишь версия , нельзя же чинить мультиклапан на расстоянии по инету или даже стоя рядом с мотором . Надо просто исключать такие варианты всеми возможными способами при косвенной или прямой диагностике .

[dieselirk]

вам же уже сказали, что речь идет не о Боше. Тему с начала прочитайте, поймете, что существует еще и Делфи.

[Dizelraf]

вам же уже сказали, что речь идет не о Боше. Тему с начала прочитайте, поймете, что существует еще и Делфи.

Про Делфи и в шапке написано.. Володя,прочитай его посты,я уверен,на твоём форуме он и неделю не продержался бы

[Jeday]

вам же уже сказали, что речь идет не о Боше. Тему с начала прочитайте, поймете, что существует еще и Делфи.

А причём тут БОШ или не БОШ ? Я не говорил конкретно к какой нибудь производитель .

[kuzja]

DFI1.х, да и 2.х и тем более 3.х не имеют шарикового клапана. Hyundai использует DFI2.5 - то есть Топливный Инжектор системы Delphi второго поколения, модификация 5. Кодирование C3i - 20-ти значное. Система с запасом на перспективу, если не ошибаюсь то пиковое давление до 1800-2000 бар, возможно использование HPV.
Вот по этой причине и улыбают ВашиJeday, посты. Иногда - в тему попадаете, но чаще - такую пургу несете.

[Jeday]

DFI1.х, да и 2.х и тем более 3.х не имеют шарикового клапана. Hyundai использует DFI2.5 - то есть Топливный Инжектор системы Delphi второго поколения, модификация 5. Кодирование C3i - 20-ти значное. Система с запасом на перспективу, если не ошибаюсь то пиковое давление до 1800-2000 бар, возможно использование HPV.
Вот по этой причине и улыбают ВашиJeday, посты. Иногда - в тему попадаете, но чаще - такую пургу несете.

Понятно . Значит стоит вместо шарикового клапана клапан конического типа , так ? В любом случае главное принцип а тип запорного элемента не играет большой роли . Кстати каверны на запорной поверхности такого типа клапанов - более частое явление чем на шариках ( знаю не по клапанам в инжекторах ,  а в другого типа гидрозапорной аппаратуре ) , в пример тот же присловутый клапан в двигателях .

[dieselirk]

если бы не упирались, может и не стал бы больше ничего писать.
   У вас ведь ошибка не только в отношении производителя, но и других косяков достаточно.
Внимательно прочитайте тему с самого начала. Автор топика ясно написал:
"суть проблемы такова, на холодную подтраивает, но как прогреется к этому еще добавляются детонационные стуки, но при том не постоянно, работает минуту потом прострел  иногда чаще. Звук похожий на повышенное давление или на резкий слив форсунки".
а теперь ваш ответ:
"Если инжектор виноват , то вероятно мало "гоняли" на стенде . Как вариант - дефект шарика клапана/седла клапана ( питтинговое разрушение как шарика , так и шаржированное разрушение ответного узла - седла ) , проявляющийся как на минимуме ( троение ) , так и на максимуме ( жёсткое сгорание ) . Так же как вариант - дросселирование через трещину или риску высокого давления или/и перепуск давления над управляющим поршнем и надигольного давления .

 Детонацию не стоит исключать , как вариант взрывного характера накопившегося топлива в КС конкретного цилиндра , в выпускном тракте и накопления отложений в сажевом фильтре ( неконтролируемый поджиг )" .
   Вы сами то уверены, что ваше "питтинговое разрушение" может привести к периодической детонационной работе (ПРОСТРЕЛЫ)?
   Каким образом у вас в камере сгорания накопится топливо, приводящее к взрывному эффекту?
   Каким образом у вас произойдет неконтролируемый поджиг в сажевом фильтре, приводящий к подобным же детонационным взрывам?
   Лучший совет вам - промолчать в ответ.

[Jeday]

DFI2.5

если бы не упирались, может и не стал бы больше ничего писать.
   У вас ведь ошибка не только в отношении производителя, но и других косяков достаточно.
Внимательно прочитайте тему с самого начала. Автор топика ясно написал:
"суть проблемы такова, на холодную подтраивает, но как прогреется к этому еще добавляются детонационные стуки, но при том не постоянно, работает минуту потом прострел  иногда чаще. Звук похожий на повышенное давление или на резкий слив форсунки".
а теперь ваш ответ:
"Если инжектор виноват , то вероятно мало "гоняли" на стенде . Как вариант - дефект шарика клапана/седла клапана ( питтинговое разрушение как шарика , так и шаржированное разрушение ответного узла - седла ) , проявляющийся как на минимуме ( троение ) , так и на максимуме ( жёсткое сгорание ) . Так же как вариант - дросселирование через трещину или риску высокого давления или/и перепуск давления над управляющим поршнем и надигольного давления .

 Детонацию не стоит исключать , как вариант взрывного характера накопившегося топлива в КС конкретного цилиндра , в выпускном тракте и накопления отложений в сажевом фильтре ( неконтролируемый поджиг )" .
   Вы сами то уверены, что ваше "питтинговое разрушение" может привести к периодической детонационной работе (ПРОСТРЕЛЫ)?
   Каким образом у вас в камере сгорания накопится топливо, приводящее к взрывному эффекту?
   Каким образом у вас произойдет неконтролируемый поджиг в сажевом фильтре, приводящий к подобным же детонационным взрывам?
   Лучший совет вам - промолчать в ответ.

Отвечу не в угоду спора с вами , а по причине того что как мне кажется - вы меня не поняли .
Итак , детонация или жёсткое сгорание ДТ в КС дизеля происходит по причине неконтролируемого горения . Возможно именно перелив топлива в КС и приводил к объёмному сгоранию с задержкой по периоду воспламенения . А так же не исключено что по той же причине ( перелив топлива и тандемом с нарушением момента подачи ) из-за накопления раскалённого нагара в сажевом фильтре , топливо "вылетая" из выпускного тракта просто поджигалось и заодно воспламенялись остатки в КС . Но это скорее предположение , вариант с детонацией из-за излишков топлива в КС наиболее правдоподобен .


Про питтинговое разрушение - да пусть с ним , не важно оно или не оно - надо и вправду разбирать инжектор смотреть проставки клапана и сам клапан . Может регулирующий "пистон" заклинивал .

[dieselirk]

  А так же не исключено что по той же причине ( перелив топлива и тандемом с нарушением момента подачи ) из-за накопления раскалённого нагара в сажевом фильтре , топливо "вылетая" из выпускного тракта просто поджигалось и заодно воспламенялись остатки в КС .

был же совет - промолчите.
это как вы себе представляете данный процесс, чтобы была именно циклическая детонация? Да и вообще, как это может происходить даже просто теоретически?

[Димас]

Господа, красным цветом лучше не злоупотреблять!