Часть вторая. From down sizing to over sizing.
Наверное все видели завораживающие видеоролики шлифовки ПИНов. Зрелище действительно эстетическое и заслуживающее уважения, но к сожалению не очень хорошо зарекомендовавшее себя в реальности. Сам этим занимался. И всё было нормально со 115 серий инжекторов, она не капризная была, надо cказать. И до тех пор пока плотно не соприкоснулся с EPS -708. Как тут не вспомнишь td - 74?
Думаю меня трудно будет заподозрить в каком либо сговоре с ним, но чОрт возьми… он во многом оказался прав!
В общем от методики восстановления старого ПИНа пришлось отказаться по двум причинам. Во первых, для восстановления рабочего зазора, приходится пилить корпус клапана - явление получившие название down sizing.
Но это еще ладно. Шлифовка ПИНа по рабочей поверхности так же приводит к увеличению хода клапана, а компенсировать это приходится путем пиления корпуса. Суровая правда состоит в том, что бы мы там не делали со старым ПИНом, а корпус придется пилить! В данном случае это неизбежно приводит к увеличению жесткости пружины. Как выяснилось в ходе экспериментов, эти пружинки довольно точно изготовлены и изменение жесткости заметно влияет на подачи во всех режимах. По результатам измерений высоты пружин, проведенным на 30 клапанах, можно утверждать, что высота пружин составляет 3.15 ±0.03.
В общем стало получатся так, что начиная со 116 серии и далее , клапана со шлифованными ПИНами зачастую перестали проходить испытания на 708. Не то что бы все, иногда это получалось, иногда нет. Cоотношение примерно 50/50. Меня, тёрщика работающего исключительно на вынос, это никак не устраивало. Поэтому пришлось заняться изготовлением новых ПИНов.
Таким образом ремонт клапана свелся к обработки корпуса, установки нового ПИНа и подгонки необходимых размеров.
На рынке достаточно давно эта идея появилась и на сколько мне известно не плохо себя зарекомендовала. Cам пользовался и в целом остался доволен.
www.diesel-center.com.uaНо что мне не понравилось, это опять же необходимость пилить корпус для установки необходимого зазора. Поэтому в своей версии этот недочет исправил.
Для чего я все это пишу? Скажу честно - предлагаю ПИНы. В рабочем времени появилось свободное пространство, вызванное рецессией экономики, вот и решил предложить.
У меня ПИНы изготовлены таким образом, что подгонка зазора производится стачиванием торца ПИНа. Корпус трогать не нужно. Это упрощает работу и избавляет от необходимости иметь станок для плоского шлифования. Хотя признаться совершенно не понимаю в чем проблема спилить вручную, скажем 5 соток, с детали диаметром 16 мм. Но в автотракторной отрасли видимо так. Приходится принимать жизнь как есть.
ПИНы двух видов, для 115 - 116 серий и 117 серий. Есть некоторая разница, которую приходится учитывать.
Корпуса клапанов по конструктивным размерам одинаковые, а вот по материалу нет. У 117 выше твердость. Не вольно возникает вопрос зачем делать два вида? Нельзя ли ПИН 117 серии использовать в предыдущих сериях. На альтернативном оборудовании можно, но не желательно. А EPS - 708 такие не пропускает. Твердый ПИН, с острой кромкой, врезается в более мягкое тело корпуса оставляя канавку. Напряжение на пьезо элемент, для подъема такого клапана, требуется больше и ISA код не присваивается.
Для 115 - 116 серий есть немножко другое решение, с конструктивными отличиями от оригинала.
Разница в том, что в село капана ПИН садится вогнутой сферой. Он тоже проминает корпус, но при этом образует рабочую фаску. Площадь контакта увеличивается, силы уравниваются и дальнейшего проминанная вглубь не происходит. Еще преимущества такого способа запирания состоят в том, что обработка корпуса клапана не требует жесткого соблюдения угла. Каcательная к сфере все равно получается минимальной. И еще не требовательно чистоте обработки. Кромка седла все равно получается острая и она все равно проминается. А что там выше по образующей конуса, да в принципе пофигу. Это вопрос чисто эстетический. Впрочем я все же рекомендую его придерживаться, хотя бы из уважения к td-74. Его и так тёрщики достали.
Но на 117 серии инжекторов, с таким клапаном, тоже не приваривается ISA код. Максимальный литер, который получается в ходе проверки «Н». А нужно на пункт ниже, то есть «G».
Потому клапана все же приходится разделять по сериям, хотя это неудобно при работе на вынос. Но тут уже ничего не поделаешь.
И это еще не всё. Будет пост по способам измерения хода клапана.
