МАЗ Евро4 двигатель ЯМЗ-6585 ЭБУ 240 2013 г.в.

[дизелист02]

Jeday,  откуда цифра не менее 10 градусов?   у евро 3 - от 2 до 5 градусов, у евро 2 - от 6 до 9.  А у вас не менее 10.   Не слишком ли будет?

наверное на износ в зубчатом соединении накидывает  ,а также шпоночных соединений.

Гена при таком износе это не движок, а труп. Туда уже поздно пихать е2.

[Jeday]

Во первых если по заводскому , то УОВТ у Е2 : блочные  6+-1 , раздельные 8+1 . Е3 - только 2+1 , никаких до 5 !

 Расскажу почему 10 . На насосе 179-ом организовано изменение реального УОВТ от нагрузки на мотор . Так отсечная кромка "держит" опережение примерно в 10 градусов до 30% нагрузки на мотор , что составит в купе с установочным углом , все 12-13 гр. А вот потом только 2-3 градуса ! И это верно , давление впрыска возрастает до 1200-1600 атм. !
 А вот ставя насос от Е2 в его правильной спарке с Е2 распылами и форсами , мы имеем давление впрыска только до 1200-1400 в максимуме и на холостом ходу НЕТ прибавки по УОВТ и НЕТ ЭСУ на режиме приращения нагрузки БЕЗ увеличения нажатия педали акселератора , т.е. педаль не трогаем . В Е3 ЭСУ в таком режиме давала прибавку до 30% нагрузки мотора - самостоятельно . Кроме того , пять отверстий вместо 7-ми , в купе с геометрией конусов распыливания , дают задержку воспламенения и плохое смесеобразование ( по времени ) в отличии от Е3 . Почему не 6-8 как на Е2 ? Всё дело в КС Е3 и факторе , что выхлоп под нагрузкой у Е3 , всё таки совсем другой ( коричневый вместо черноты ) . ИМХО - кто не хочет - может не делать так .

[Pacific]

 

[Jeday]

 А по существу , есть что сказать ? Или когда в данной теме не "рубишь" , то всегда ехидство и смех вперёд , как последний оплот "войны" ?

[manhattan]

Во первых если по заводскому , то УОВТ у Е2 : блочные  6+-1 , раздельные 8+1 . Е3 - только 2+1 , никаких до 5 !

 Расскажу почему 10 . На насосе 179-ом организовано изменение реального УОВТ от нагрузки на мотор . Так отсечная кромка "держит" опережение примерно в 10 градусов до 30% нагрузки на мотор , что составит в купе с установочным углом , все 12-13 гр. А вот потом только 2-3 градуса ! И это верно , давление впрыска возрастает до 1200-1600 атм. !
 А вот ставя насос от Е2 в его правильной спарке с Е2 распылами и форсами , мы имеем давление впрыска только до 1200-1400 в максимуме и на холостом ходу НЕТ прибавки по УОВТ и НЕТ ЭСУ на режиме приращения нагрузки БЕЗ увеличения нажатия педали акселератора , т.е. педаль не трогаем . В Е3 ЭСУ в таком режиме давала прибавку до 30% нагрузки мотора - самостоятельно . Кроме того , пять отверстий вместо 7-ми , в купе с геометрией конусов распыливания , дают задержку воспламенения и плохое смесеобразование ( по времени ) в отличии от Е3 . Почему не 6-8 как на Е2 ? Всё дело в КС Е3 и факторе , что выхлоп под нагрузкой у Е3 , всё таки совсем другой ( коричневый вместо черноты ) . ИМХО - кто не хочет - может не делать так .

Советую внимательно пресмотреть Е3 плунжер визуально и подумать о работе его кромок, а также процедуру выставления ГНП и условия ее проведения.

[manhattan]

А то получается что на номинальном режиме и максимальных оборотах и мощности мы опережение поздним, хотя обычно всякие там муфты делали его раньше

[manhattan]

Да и давление впрыска всю дорогу зависело от регулировки форсунок

[Jeday]

Советую внимательно пресмотреть Е3 плунжер визуально и подумать о работе его кромок

Ну ? Разве там нет кромки на ТОРЦЕ плунжера ? Какое по вашему её назначение ? Кстати на п/п старых добрых 800-х и 600-х сериях насосов ЯЗДА тоже были торцевые кромки , тока другие - работали на пусковом режиме . Знаете для чего ?

А то получается что на номинальном режиме и максимальных оборотах и мощности мы опережение поздним, хотя обычно всякие там муфты делали его раньше

Да , так и есть . Это совсем другие моторы - это Евро 3 ! Уровень снижения выбросов не только сажи , но и NOх . А что это  значит ? Правильно сгорание на максимуме нагрузок с наименьшей возможной температурой в КС . Да и давление сгорания тут другое , выше чем в Е2 даже . Отсюда и запаздывание впрыска под нагрузками . А зачем "колотить" зря мотор то ?

Да и давление впрыска всю дорогу зависело от регулировки форсунок

Не только от начального тарирования давления ! Тут и пропускная и прогрессивность кулачка и объём подачи и естественно главное - обороты в минуту .

[Pacific]

А по существу , есть что сказать ? Или когда в данной теме не "рубишь" , то всегда ехидство и смех вперёд , как последний оплот "войны" ?

Ну да, как ты "рубишь" мне до этого еще читать и читать.....
А по существу, уважаемый Джедай, я буду с тобой общаться только после того, как ты сделаешь своими руками хотя бы пару сотен самых простых тнвд и штук питсот форсунок. А пока ищи себе других жертв "Баек Джедая".

[Jeday]

я буду с тобой общаться только после того, как ты сделаешь своими руками хотя бы пару сотен самых простых тнвд и штук питсот форсунок.

А кто говорил что я насосы ремонтирую ? Тут форум не чисто топливщиков , тут и мотористы и дизелисты ( диагностика и ремонт дизелей ) . И при чём тут ремонт насосов и форсунок и построение процесса горения в КС дизеля ? Вот я с вами тоже поговорю , когда вы приведёте несколько примеров экспериментов на рабочих моторах по ИЗМЕНЕНИЮ процессов горения и смесеобразования в оных !