Ремонт CRI/CRIN

[kuzja]

головку накручивают на оправку, правят угол.

Уничтожая поверхностный уплотненный слой, ускоряя в последующем износ узла. Другие повреждения седла и штока при таком виде "ремонта" просто не учитываются. Хотя эти повреждения не менее серьезны и мешают нормальной работе инжектора.

[dieselirk]

головку накручивают на оправку, правят угол.

Уничтожая поверхностный уплотненный слой, ускоряя в последующем износ узла. Другие повреждения седла и штока при таком виде "ремонта" просто не учитываются. Хотя эти повреждения не менее серьезны и мешают нормальной работе инжектора.

извините, вы проводили исследования по поводу того, что у бошевских форсунок существует поверхностный уплотненный слой? Какова его величина?  При каких величинах обработки седла это справедливо? Какие другие повреждения седла и штока возможны при обработке седла шлифованием? В чем будет заключаться ускорение износа узла и что понимается под понятием "узел"?
   Про данные головки речь не идет, это уже другой разговор. Меня интересует просто сама постановка вопроса о снятии слоя упрочнения.
   Если бы вы это сказали по поводу денсовского седла - то да, полностью с вами согласился бы. А вот с бошевскими - это еще надо обсудить.

[dieselirk]

Уважаемый модератор, вы не могли бы прокомментировать свой ответ?
Понимаю, что раздел не часто просматривается и вы могли просто не заметить эту тему. Просто интересна ваша позиция и насколько обоснован ваш ответ.

[kuzja]

Извините, был на курсах.
При срывании, импульсом управления и закрытии в точке контакта шара и седла, скорость струи топлива очень высокая(гиперзвук) и этой струей будет смывать ослабленный металл, оставляя в седле всем знакомые повреждения.
Узел - это седло клапана, клапан(шар), направляющая клапана(шара).
Материалы и технологии металлообработки обоих производителей не сильно отличаются, а изделия работают в идентичных условиях.
Притирка конуса седла не устраняет износ штока в его цилиндрической части. Я имел ввиду эту неисправность.

[dieselirk]

про цилиндрическую часть сопряжения седла и мультипликатора обсуждать не буду. Но у 80% приходящих в ремонт форсунок остаточный ресурс по этому сопряжению еще составляет больше 80%. Поэтому выбрасывать этот узел только по этой причине - слишком расточительно.
   А вот по сопряжению клапан (шарик) - седло, действительно отказы составляют больше 95% случаев. Только вот упрочняющего слоя у подавляющего большинства бошевских форсунок нет, а у тех немногих, которые покрыты поверхностным хромом, этот слой не выполняет реально своих функций. Поэтому говорить, что при обработке бошевских седел притирами снимается поверхностный упрочненный слой - наверное, все же преждевременно.
   Еще раз повторю, что у денсовских форсунок совершенно другая технология обработки седла. Там я с вами полностью согласен, снятие поверхностного слоя приводит к значительному снижению надежности седла.

[kuzja]

Интересная статистика. У меня наоборот. Относительно целые седла, но отсутствие перемещения штока. На этом штоке вообще не допускается износа.

[dieselirk]

Интересная статистика. У меня наоборот. Относительно целые седла, но отсутствие перемещения штока. На этом штоке вообще не допускается износа.

подклинивание мультипликатора - это уже из другой оперы. Причина не в абразивном износе, а в монтаже.
Насчет недопустимости вообще износа - это как вы трактуете подобную постановку вопроса? Почему не допускается, если все выходные параметры форсунки будут в норме? Теоретически объясните, пожалуйста.

[kuzja]

Да нет, это именно в износе.Трактую с помощью ESI раздела ремонт компонентов, оценка компонентов. В норме будут VL и возможно VM(TL), EM и ЕМ 1 маловероятно.

[dieselirk]

вы идете от обратного. А в реальности, избавьтесь от подклинивания и у вас уйдут проблемы с износом, а также все параметры войдут в норму.

[kuzja]

Так я и избавляюсь от подклинивания, заменой предписанных руководством элементов. С помощью требуемого производителем инструмента и программного обеспечения. А именно CRI/CRIN stufe 3, CRR320, CRR920. С последующей проверкой на EPS 815. В принципе проверка на стенде, после этого уже и не требуется, за исключением инжекторов с группами(Hyundai, KIA, M-B) и IMA code для определения перехода в другую группу или генерации нового.

[dieselirk]

тогда тем более не понятно почему у вас происходит подклинивание. Поскольку при нормальной сборке и с б\ушными деталями этого не бывает. Если только до этого кто-то или неправильно собирал форсунку или затягивал не по динамометрическому ключу, а от души.
   У меня сомнения по поводу того, что после сборки форсунки не требуется регулировка. Если имеете в виду, что выходные параметры входят в тест-план - согласен. А вот то, что она нормально будет работать на машине - это уже совсем другой разговор.

[kuzja]

Так проблема у меня с подклиниванием штоков на пришедших в ремонт инжекторах, а не в собранных мной. Регулировка требовалась на первых трех комплектах, по вполне банальным причинам. Обучение это одно, а практическая работа это другое. Рука привыкла к ключу, собрались данные для анализа и внесения поправок в процессе сборки.

[dieselirk]

тогда опять же странность - почему на собранных из б\ушных запчастей деталях также не клинит? :)
   Опыт - спору нет, очень важен. Если у меня парням после переборки форсунок приходилось до трех-пяти раз подрегулировать форсунку в течении настройки, то теперь после отработки всех монтажных зазоров приходится подрегулировать один - два раза не больше после переборки.
   По поводу привычки к ключу и внесения поправок - еще раз повторяю, невозможно учесть все факторы, влияющие на работу форсунки. Поэтому, без коррекции форсунка может спокойно входить в тест-план, но чтобы комплект форсунок нормально работал на машине, необходима обязательная коррекция форсунок в пределах комплекта. Так что ни 815 стенд, ни оснастка для step 3, не позволит с первого раза вогнать форсунки в необходимые параметры.

[kuzja]

А пробовали работать с stufe3?

[dieselirk]

странный метод общения - задавать вопросы вместо ответов.
Использую большинство шагов, применяемых в методике.