AFN, 1Z замена ремня ГРМ

[kors]

Отсутствие шпонки на Р.В. и сделано для компенсации величин.

Согласен. Возможно.
Но если шлифанули плоскости, то величину шлифовки компенсируем толщиной прокладки = расстояния не изменились
Если шлифанули настолько, что толщина прокладки не смогла компенсировать, то о какой точности вообще можно вести речь???
Т.е. отсутствие шпонки нужно для точного выставления фаз при изменении камеры сгорания???
Уж не пинайте сильно, разъясните сей момент

[Cokolenyh]

Но если шлифанули плоскости, то величину шлифовки компенсируем толщиной прокладки = расстояния не изменились

Вот здесь то и засада !  Прокладка компенсирует плоскость блока (выступание поршней) ,а если Вы толщиной прокладки компенсируете срезанное с ГБЦ ,то делаете не правильно ,т.к. уменьшаете степень сжатия ...

[kudrik]

....Т.е. отсутствие шпонки нужно для точного выставления фаз при изменении камеры сгорания???
..... разъясните сей момент

Смотрите, как это вижу я. Может кто-то не согласен будет... Сразу оговариваем модели AFN, 1Z чтобы было от чего брать геометрию

Р/вал выставляется очень точно по причине, чтобы не встретились тарелки клапанов с низом(донышком) выборки(она же "вытеснитель") в поршне. Самое критическое расстояние наступает, когда поршень в ВМТ такта выхлопа. И тарелки клапанов "чуток высунуты" из гнёзд, согласно фазам и углу "перекрытия клапанов"

Теперь по цифрам. будем брать примерно, плюс/минус 0,10 - 0,20 мм

См. пост. 17. какие размеры участвуют в критическом сближении:
1. Расстояние от днища поршня до плоскости ГБЦ - прим. 0,45 - 0,55
2. Штатное Выступание тарелок клапанов над плоскостью ГБЦ - прим. 0,50 - 0,60
3. Глубина выборок-вытеснителей в днище поршня. - у новых годов 1Z и всех AFN - 1,10
у старых годов 1Z 1,35 -1,55
4. На сколько "чуток сдвигаются" обе тарелки клапанов, когда р/вал в ВМТ такта выхлопа - прим. 0,60 - 0,80
5. Расстояние от тарелки клапана до низа выборки-вытеснителя в поршне, когда р/вал в ВМТ такта выхлопа и поршень в своей ВМТ.
Цифра получается от сложения/вычитания предыдуших цифр в п.п. 1 - 4 и равняется прим. 0,20 - 0,40 мм. Вот это наименьшее критическое расстояние.
При немецкой точности обработки кулачков р/вала, и плотно вставленной пластине-стопоре р/вала - есть большая уверенность, что это наименьшее критическое расстояние будет выдержано.
Одновременно для двух тарелок, и симметрично(поровну)

[kors]

Красиво все звучит. Спасибо подробный ответ.
С европой работаю мало, в основном япония, так что ТАКИХ цифр у меня нет.
Ни разу в мануалах я не встречал параметр - выступание клапана над плоскостью ГБЦ. Но суть не в том.
Все детали, сделанные на заводе изготовителе имеют одну размерность. Ремень, ролики тоже. (заменители не учитываем)
Т.е. если установили ремень, правильно его натянули, то на шпоночном колесе все совпадет с заводскими расчетами идеально. А на безшпоночном возможны варианты )

Другой разговор, если двигатель перебран 10 раз и поверхности отшлифованы на 2-3 десятки. Тут отсутствие шпонки преимущество.
Но для мотора в таком состоянии такая точность просто уже не нужна. ИМХО

.... ,а если Вы толщиной прокладки компенсируете срезанное с ГБЦ ,то делаете не правильно ,т.к. уменьшаете степень сжатия ...

Мне кажется, Вы неправы. Или неправильно сформулировали

[kuzja]

У японцев не встречал посадку на конус без шпонки.
Дальше всех пошли французы (обманул, эти моторы встречаются на ниссан и сузуки) - цилиндрическая посадка без натяга и без шпонки. К9к ххх 1.5 тд с коммон рейл. Вах, какой чудесный мотор.

[kudrik]

Если говорить про посадку шестерни р/в на шпонку(напр. японцы) - то надо сразу учитывать:
1.  фазы открытия клапанов, угол перекрытия клапанов. Напр. у 4D56 эти углы в два раза больше , чем у немца AFN, 1Z ( 22 град. против 10-11град) перекрытие 42град. против 22град.

2. Расположение тарелок в плоскости ГБЦ. Если на шпонке -- то тарелки обычно утоплены в плоскости ГБЦ

3. Конструкция привода ГРМ.  Т.Е. есть ли в приводе ГРМ элементы с люфтом и повышенными зазорами(зазоры/без гидриков, люфты в штангах и коромыслах)

Если эти три пункта присутствуют -- то двигатель становится МЕНЕЕ ЧУВСТВИТЕЛЕН на критическое сближение тарелки и поршня( в зоне ВМТ, при маленьком провороте кол/вала "туда-сюда")

[яша1]

kudrik, который раз повторюсь. Сергей, очень приятно читать Ваши посты. Никогда не стисьняюсь того, чего Я не знаю. А из Ваших сообщений частенько узнаю что-то новое.

[Cokolenyh]

Мне кажется, Вы неправы. Или неправильно сформулировали

Нет ошибки. С увеличением камеры сгорания ,степень сж.уменьшается и компрессия тож.

[zyxel]

Мне кажется, Вы неправы. Или неправильно сформулировали

Нет ошибки. С увеличением камеры сгорания ,степень сж.уменьшается и компрессия тож.

Хм...
 Объясните тогда, что в вашем понимании "степень сжатия" и как она меняется при изменении толщины прокладки/головки?

[Cokolenyh]

Степень сжатия это геометрическая величина (попросту во сколько раз изменяется объём цилиндра при движении поршня от НМТ к ВМТ). А как она изменяется понятно из 31 поста

[zyxel]

Степень сжатия это геометрическая величина (попросту во сколько раз изменяется объём цилиндра при движении поршня от НМТ к ВМТ). А как она изменяется понятно из 31 поста

Никакая это не геометрическая величина, т.к. не имеет единиц измерения.
Это конструктивная (расчетная) величина, не изменяемая на всем сроке эксплуатации двигателя не зависимо от износа деталей.
Это отношения двух объемов - объема образованного когда поршень находится в НМТ, к объему когда поршень находится в ВМТ.
Так вот, это отношение не изменится если оба объема увеличить или уменьшить на одну и ту же величину, что и происходит при изменении толщины прокладки или шлифовке головки.

[Cokolenyh]

что и происходит при изменении толщины прокладки или шлифовке головки.

Не происходит ,т.к . ГБЦ плоская и сколько не шлифуй  ...   ,а вот если выход поршня 1мм должна стоять с одной дырой  . А если вкорячить 3  дыры (прокладку),тогда и происходит изменение степени сжатия  .

[Reimas]

Степень сжатия это геометрическая величина (попросту во сколько раз изменяется объём цилиндра при движении поршня от НМТ к ВМТ). А как она изменяется понятно из 31 поста

Никакая это не геометрическая величина, т.к. не имеет единиц измерения.
Это конструктивная (расчетная) величина, не изменяемая на всем сроке эксплуатации двигателя не зависимо от износа деталей.
Это отношения двух объемов - объема образованного когда поршень находится в НМТ, к объему когда поршень находится в ВМТ.
Так вот, это отношение не изменится если оба объема увеличить или уменьшить на одну и ту же величину, что и происходит при изменении толщины прокладки или шлифовке головки.

+++

[zyxel]

что и происходит при изменении толщины прокладки или шлифовке головки.

Не происходит ,т.к . ГБЦ плоская и сколько не шлифуй  ...   ,а вот если выход поршня 1мм должна стоять с одной дырой  . А если вкорячить 3  дыры (прокладку),тогда и происходит изменение степени сжатия  .

"Вкорячивая" прокладку с тремя (да хоть с пятью) дырками вы тем самым увеличиваете ОБА объема на одну и ту же величину. Следовательно, отношение объемов останется неизменным. А именно это и является степенью сжатия.
Да возьмите в руки ручку и калькулятор и посчитайте саостоятельно.

[ВикторК]

Так вот, это отношение не изменится если оба объема увеличить или уменьшить на одну и ту же величину, что и происходит при изменении толщины прокладки или шлифовке головки.

Вот тут вы в корне не правы ! Как раз таки , объём КС изменится !
Сделаем простой расчёт :

Объём цилиндра 1000 см3 . Объём КС 50 см3 . Степень сжатия рассчитывается очень просто . Ведь это расчётная величина , как было замечено выше . И это геометрический параметр , не зависящий от температуры и прочих факторов и определяется геометрией двигателя .
Итак , 1000+50/50=21 степень !
Теперь поставим прокладку и скажем добавим 5 кубиков , тогда 1005+55=20-степень уменьшилась на 1 единицу !
Так что , лучше свои домыслы подкреплять расчётами .