Замер относительной компрессии токовыми клещами. Имитация форсунки.

[zyxel]

Ненадо здесь прикручивать умирающую батарею или дохлый стартер. От этого вроде открестились a priori.
   А что будет делать Эбу  в случае с заниженой но ровной компресией ? Недогадываетесь?
 

Ну вы ведь уже в сапун заглянули и головку сделали. :) Вам можно, а мне - нет? :)

[TANGO]

Соглашусь с коллегой работать по ошибкам -утопия
опять опоздал

[Reimas]

Ненадо здесь прикручивать умирающую батарею или дохлый стартер. От этого вроде открестились a priori.
   А что будет делать Эбу  в случае с заниженой но ровной компресией ? Недогадываетесь?
 

Ну вы ведь уже в сапун заглянули и головку сделали. :) Вам можно, а мне - нет? :)

  Достойный ответ. Только направления вектора  не то.

[TANGO]

Думаю чео -коли я  такой тормоз -то погодю а то вечно не успваю
опять не успел.....

[jedinik]

Как вы определили что нужно делать головку?

разброс большой - мереем механически без и с маслом. есть  разброс или изменения - снимаем головку. визуальный осмотр головки и блока цилиндров. принимаем решение что делать .

[TANGO]

И опять я в жопе-молчу

[jedinik]

а кто то выносит приговор по ошибкам?
 а ка же параметры? тесты? замеры? проверки? 
походу мне учится и учится

[TANGO]

Да я в плане чел учится,развивается....Ну коли не так убегу...

[Evgen1969]

Может я не прав, но у каждого дизелиста-диагноста есть свои методы и приёмы диагностики...и некоторые он не откроет никому, даже молодому напарнику...Ведь на сканер можно вывести хоть все параметры, вплоть до последнего, что может отдать блок управления. Но, вот с их анализом могут быть проблемы...Ведь искусство диагностики в том, что бы мозг мог правильно их обработать...сопоставить...отсечь ненужные. А если сканер не правильно их показывает, да ещё и перевод ошибок корявый - это будет ещё труднее.
Ведь если бензиновый диагност блуждает между искрой, механикой и топливом, то дизельный, как я думаю, будет блуждать в основном между топливной системой и механикой...ну EGR и наддув могут подгадить...
Бензиновый двигатель более открыт для проверки механики...открутил свечи и делай что хочешь...пневмотест...компрессометр.
А вот дизель...Там всё так хорошо прикручено и если откручивать - то точно нужно знать, что это целесообразно и ты на верном пути.
Ведь логику и здравый смысл никто не отменял при диагностике...мастера спасает опыт, статистика отказов и поведение автомобиля при определённом отказе. А новичка? Ну отучился он на курсах диагноста...почитали ему несколько дней перевод "Man Service Academia"...ну дали ему несколько дней возле  машины побегать и..и всё!! И приходиться ему доходить до всего самому...и не факт, что старшие товарищи помогут...
В моём понятии тест относительной компрессии - это как начало для тех, у кого мало опыта и наработок именно по отказам механики. И если нет сканера, который поддерживает этот тест программно - остаются токовые клещи...ну и нужно позаботиться о степени зарядки АБ и найти ДПКВ. Ведь если есть оборудование и грамотная инструкция под каждый двигатель - новичок может найти неисправность, не смотря на приколы маститых мастеров....конечно, лучше бы трещину в клапане иметь побольше...или прогар... в этом случае...а то засмеют...типа - что это тебе дало.

Вот будь я на месте новичка - я бы проверил компрессию токовыми клещами или сканером....и форсунки на слив. Если форсунки или форсунка сливает много- то анализ данных сканера теряет смысл...блок управление видит расхождение в желаемом и действительном давлении в Rail и, как мне кажется, анализ параметров уже не возможен, до устранении этого несоответствия. Ведь коррекция впрыска работает в узком пределе...это реакция ЭБУ на эксплуатационные изменения, а не на то, что форсунка начала лить, делая не только свой цилиндр неработоспособным, но и понижая общее давление в Rail, вынося мозги ЭБУ, а он  - диагносту.

К стати...тут вроде в теме собралась хорошая компания диагностов профессионалов, так что можете писать всё, что думайте...приму и критику и приколы..

[jedinik]

подключить обратки. посмотреть ошибки, сохранить и стереть. зайти в параметры. выбрать обороты и давление. завести . заглушить.  проаналезировать рост и падение давления и кол-во обратки. наличие новых ошибок. отсоединить обратки и снова завести. просмотреть другие параметры. и потом принимать решение что делать дальше.
сразу мерить относительную компрессию не вижу смысла.
только в случае если все в норме  а двигатель троит или не равномерно работает то перед снятием форсунок на стенд можно и замерить относительную компрессию. а потом реальную.

[Evgen1969]

сразу мерить относительную компрессию не вижу смысла.

Но если Вы измерите относительную компрессию в первую очередь, то и следующие действия по проверке топливной системы примут более реальные и осмысленные очертания...А если у Вас есть сканер, то это вообще дело нескольких минут...хотя тот же "DAVIE" к такому тесте очень осторожен и требователен...я не помню, но нужно, что бы расхождение между самым тугим (100%) и самым слабым укладывалось в какие-то рамки....и только тогда DAF признаёт, что с компрессией что-то не так...

[Evgen1969]

зайти в параметры. выбрать обороты и давление. завести

Ещё скважность и ток дозатора забыли....вроде тоже не самые последние параметры.

[k0ldun]

Ещё скважность и ток дозатора забыли....

ничего он не забыл !
по характеру нарастания и падения давления все прекрасно видно и если подлежит анализу , то только скважность , по результатам запуска\глушения . Что касаемо тока - это бред , до особого распоряжения старших товарищей ! Там как методика проверки так и анализ результатов особый и многоступенчатый ...

[Evgen1969]

по характеру нарастания и падения давления все прекрасно видно и если подлежит анализу , то только скважность , по результатам запуска\глушения . Что касаемо тока - это бред , до особого распоряжения старших товарищей ! Там как методика проверки так и анализ результатов особый и многоступенчатый ...

Ну а кто способствует нарастанию давления в Common Rail c ростом оборотов? Bosch называет его Fuel Metering Valve....Denco - Suction Control Valve (SCV) - дозирующий топливный клапан. Есть нормально открытые...есть нормально закрытые. Все ШИМ регулируемые. У первых чем меньше скважность - тем большее количество топлива поступает на сжатие в камеры высокого давления, а потом и в Rail. А вдруг клапан заклинил....давление перестанет расти. Но вот изменится ли скважность - тоже вопрос...а вот ток должен измениться, как реакция на то, что дозатор перестал двигаться...
Я не знаю - отдаст ли сканер сразу два параметра - скважность и ток дозатора....но вот пристроить эти параметры нужно точно...между желаемым и действительным давлением в рейке и оборотами...

[kuzja]

Заклинил дозатор - блок попробовал подать на него сигнал выше уровнем, нет реакции от датчика давления. Еще несколько сот раз за минуту попробовал. Понял, что происходит что то не ладное. Взял да и заглушил движок. От греха подальше. А то, люди такие непредсказуемые - воткнет передачу да понесется.