Вот такой ремонт!!! (из записок мотористов/топливщиков/электронщиков-диагностов)

[Diesel-OK]

Ещё не надо конечно забывать о снимаемой мощности.

   Вот тут несогласен. Если сравнивать мотор одной конструкции но "атмосферную" и "турбированную" версию то при одних и тех-же оборотах "турбо" сможет отдавать в нагрузку мощность бо`льшую по сравнению с "атмосферником", но нагрузка на крышку шатуна будет одинаковая (подразумевается что вес шатуна и поршня одинаковые).

[U-1983]

Какой троллизм ? Никакого троления ! Вы наверное неправильно меня поняли ! Имелось ввиду что на моторах ямз например между 8-ми и 12-ти цилиндровыми моторами есть разница по давлению на крышку шатуна в момент работы мотора при прочих равных ( обороты и нагрузка , и мощность моторов на  1 цилиндр ) . То что объёмы моторов и прочее это и так понятно , мы обсуждаем исключительно мотор ямз и например разницу только между 6 , 8 и 12 цилиндров когда . Тот факт что на верхний вкладыш по сравнению с нижним , больше нагрузка это и так понятно , не путайте направление темы , это и так общеизвестный факт .

[U-1983]

Ах да ещё , Дизель-ОК , вы немного правы . Верно что чем выше обороты тем нагрузка на крышку шатуна больше чем на малых оборотах коленвала . Но в данном случае речь не идёт про такты впуска , а только такт рабочего хода/начала выпуска или от ВМТ на такте конца сжатия и до НМТ , ну или 180 градусов поворота коленвала от ВМТ конца сжатия .
Так как при данных условиях разнится нагрузка на крышку шатуна по угловому положению коленвала на моторах 6 , 8 и 12 цилиндрах ?

[Stas1985]

может  вам Механикус создать тему  большая теория маленького ремонта?Вот там вы оторвётесь по полной.

[Stas1985]

Колледж и институт мне не много дал теории и очень мало практики, моя практика складывалась из того что я делал своими ручками, а вот теорию мне преподал завод ЯМЗ,где я был неделю и со слезами от туда уезжал.за 7 дней побывал почти во всех цехах,процесс изготовления почти всех деталей ЯМЗ увидел, сколько у них технической литературы храниться, у меня запчастей на стеллажах меньше.Так что считаю теория для грамотного ремонтника должна заключаться в знание допусков  и посадок, в моментах затяжках,знание конструкционных материалов.А сколько нагрузки и какая нагрузка у ЯМЗ и Д-240 это пусть инженеры конструкторы ломают себе голову.

[Pacific]

а почему у него 3 аккаунта на форуме?

Почему 3 ??? Уже, как минимум 4
PS И вы что-то уже в такие дебри залезли.....

[Stas1985]

а почему у него 3 аккаунта на форуме?

Почему 3 ??? Уже, как минимум 4
PS И вы что-то уже в такие дебри залезли.....

а как просмотреть забанен акк или нет?

[U-1983]

Так что считаю теория для грамотного ремонтника должна заключаться в знание допусков  и посадок, в моментах затяжках,знание конструкционных материалов.А сколько нагрузки и какая нагрузка у ЯМЗ и Д-240 это пусть инженеры конструкторы ломают себе голову.

Согласен с вами только на половину . Знания того КАК работает двигатель или отдельные его детали и системы и оттого КАКИЕ силы на них действуют как раз и определяют поиск истинной ПРИЧИНЫ той или иной неисправности при диагностике двигателя и его систем . Ведь настоящий моторист использует эти знания для поиска неисправности при диагностике двигателя , чтоб потом опять не было  повторения такой неисправности по его вине или другой причины , а не просто только "тупой" замене деталей двигателя , эти операции могут сделать и слесаря сборщики на заводе изготовителе ! Моторист это не сборщик - тут намного всё сложнее , миллионы причин тех или иных неисправностей ждут разрешений . Разве не так .....?


Итак , вот различия о которых говорилось выше - это разная по величине и по времени , действие силы на крышку шатуна , зависящая от амплитуды повторяющихся циклов сгорания рабочего хода на одном коленчатом валу . Например чередование на 8-ке через каждые 90 градусов , а на 12-ке - каждые 30 градусов , в ТРИ раза чаще ! Что это означает ? То что каждый шатун проходит от ВМТ на рабочем такте , до того момента пока кривошип не "догонит" шатун и не начнёт давить на крышку шатуна - всего навсего , 30 градусов , вместо 90 например на 238-ом . Амплитуда "толчков" попеременно вращающих к/вал 240-го действует на крышку шатуна раньше и дольше чем у собратьев по цеху . Так если посчитать общее время давления на крышку шатуна на рабочем такте , то у 238-го составит - 90 градусов , а у 240-го , все 150 градусов . Причём следует учесть , что за эти 150 градусов поворота коленвала , крышка шатуна испытает ПЯТЬ скачков амплитуды рабочих тактов соседних цилиндров .


Для чего была затеяна такая тема ? Всё для того чтоб понять причины поломки шатуна на 240-х моторах .
Это означает , что на 240-м моторе следует внимательно учесть следующие моменты :
1. контроль усилия затяжки болтов шатуна
2. замена б/у болтов шатуна , обязательная , для исключения поломки и уменьшения риска
3. замена дефектных или долгоработающих шатунов на новыве , уменьшение риска поломки
4. при ремонте ЦПГ данного мотора , не следует слишком "зажимать" её по плотности ( малый зазор в замках колец )
5. обязательная холодная и горячая обкатка или контроль  щадящей эксплуатации клиентом в начальный период ( причина похожа на п.4 ) .

[Dizelraf]

Итак , вот различия о которых говорилось выше - это разная по величине и по времени , действие силы на крышку шатуна , зависящая от амплитуды повторяющихся циклов сгорания рабочего хода на одном коленчатом валу . Например чередование на 8-ке через каждые 90 градусов , а на 12-ке - каждые 30 градусов , в ТРИ раза чаще ! Что это означает ? То что каждый шатун проходит от ВМТ на рабочем такте , до того момента пока кривошип не "догонит" шатун и не начнёт давить на крышку шатуна - всего навсего , 30 градусов , вместо 90 например на 238-ом

А я почемуто считал что на  8-ке чередование рабочих циклов составляет 45 градусов.. А  оно оказывается вона как!!! Два поршня сразу в рабочем такте Да!! Кто то из нас пукнул в лужу

[Stas1985]

U-1983  а что вы скажете о свёртывании распредвала на ЯМЗ-240,на которых НУ ОЧЕНЬ часто свёрнуты. и что могут встретится клапана с поршнями и оторвать шатун. рассматриваете такой вариант?

[Diesel-OK]

  На V-образной "восьмёрке" чередование рабочих циклов между цилиндрами происходит через 90*, соответственно подача топлива в ТНВД идёт через 45*.

  Я так понимаю что нагрузка на крышку шатуна пофиг от количестве цилиндров, максимальная величина оной будет в конце такта выпуска в момент "перекладки" поршня, в конце такта сжатия нагрузки на крышку шатуна может и не быть, тут нужно считать "пляску" от веса поршня, шатуна, хода поршня, его диаметра, степени сжатия.

[U-1983]

Итак , вот различия о которых говорилось выше - это разная по величине и по времени , действие силы на крышку шатуна , зависящая от амплитуды повторяющихся циклов сгорания рабочего хода на одном коленчатом валу . Например чередование на 8-ке через каждые 90 градусов , а на 12-ке - каждые 30 градусов , в ТРИ раза чаще ! Что это означает ? То что каждый шатун проходит от ВМТ на рабочем такте , до того момента пока кривошип не "догонит" шатун и не начнёт давить на крышку шатуна - всего навсего , 30 градусов , вместо 90 например на 238-ом

А я почемуто считал что на  8-ке чередование рабочих циклов составляет 45 градусов.. А  оно оказывается вона как!!! Два поршня сразу в рабочем такте Да!! Кто то из нас пукнул в лужу

Итак , вл первых поправлюсь , сам в торопях дал неверные данные ! А именно :

а на 12-ке - каждые 30 градусов , в ТРИ раза чаще ! Что это означает ? То что каждый шатун проходит от ВМТ на рабочем такте , до того момента пока кривошип не "догонит" шатун и не начнёт давить на крышку шатуна - всего навсего , 30 градусов , вместо 90 например на 238-ом

Причём следует учесть , что за эти 150 градусов поворота коленвала , крышка шатуна испытает ПЯТЬ скачков амплитуды рабочих тактов соседних цилиндров

, а надо так :

а на 12-ке - каждые 60 градусов , в ТРИ раза чаще ! Что это означает ? То что каждый шатун проходит от ВМТ на рабочем такте , до того момента пока кривошип не "догонит" шатун и не начнёт давить на крышку шатуна - всего навсего , 60 градусов , вместо 90 например на 238-ом

Причём следует учесть , что за эти 150 градусов поворота коленвала , крышка шатуна испытает ДВА с половиной скачка амплитуды рабочих тактов соседних цилиндров

Во вторых почему 90 на 238 и 60 на 240 - весь полный цикл всех цилиндров в 4-х тактном моторе происходит - за ДВА оборота коленвала !!!! Поэтому сорри , сам напутал .... .

[U-1983]

U-1983  а что вы скажете о свёртывании распредвала на ЯМЗ-240,на которых НУ ОЧЕНЬ часто свёрнуты. и что могут встретится клапана с поршнями и оторвать шатун. рассматриваете такой вариант?

Вы имеете ввиду разрушение шатуна на том цилиндре что клапана поломало ?

 
  Я так понимаю что нагрузка на крышку шатуна пофиг от количестве цилиндров, максимальная величина оной будет в конце такта выпуска в момент "перекладки" поршня, в конце такта сжатия нагрузки на крышку шатуна может и не быть, тут нужно считать "пляску" от веса поршня, шатуна, хода поршня, его диаметра, степени сжатия.

Ещё раз . Я не отрицаю что нагрузка на крышку выше например на такте впуска ( поворот кривошипа от ВМТ к НМТ ) , а говорю про толчки рабочих ходов на коленвалу при совершении рабочего хода . Кстати эти толчки вызывают крутильные колебания , и там где толчков больше и мощнее , стоит гаситель крутильных колебаний . На 240-м стоит ? Стоит .

Да на такте выпуска кривошип "давит" на стержень шатуна а не на крышку , ведь выпуск происходит с повышенным давлением , около 5-10 атмосфер .

[Stas1985]

поршнями и оторвать шатун. рассматриваете такой вариант?

я разговаривал с инженерами которые прошли путь от тракториста+слесаря до инженеров ремонтного предприятия, и одной из причин обрыва шатуна скрученный распредвал.

[U-1983]

поршнями и оторвать шатун. рассматриваете такой вариант?

я разговаривал с инженерами которые прошли путь от тракториста+слесаря до инженеров ремонтного предприятия, и одной из причин обрыва шатуна скрученный распредвал.

Вполне может быть . У шатуна 240-го мотора несколько проблем :
1. удлинён на 15 мм в отличии от 236-го ( база 236,238 )
2. шатун удлинён как и на 7511 , но колец поршневых по прежнему 3 вместо 2 на 7511 , увеличение нагрузки на крышку шатуна .
3. ослабление крышки шатуна вследствии п.1и п.2 и по причине описанной выше .